在2014年，世界上一共有19家全球承运人。当年，赫伯罗特收购南美轮船（CSAV），减少1家全球承运人，拉开了这一轮行业并购的序幕。

全球承运人至少必须再减少两家

2016年五场婚礼和一场葬礼，再加上以星航运退出亚欧航线，成为区域承运商。再减少8家全球承运人。到7月1日ONE（日本邮船、商船三井和川崎汽船合并）成立，全球承运商还有10家，即2M联盟2家——马士基（含汉堡南美）和地中海航运；OCEAN联盟4家——达飞、中远海运、长荣和阳明；THE联盟3家——赫伯罗特、ONE；独立承运商一家，即现代商船。

如果按照一个充分竞争的商业性行业的规律来看，全球营运商应该是6-8家。这个“6-8家”的数字不是随便定出来的，而是参考大量的商业性行业达到稳定状态的惯例作出的判断。由此可见，从2017年起，还应该有一轮新的行业并购潮。但是截至6月底，今年上半年还没有发起一宗新的并购案。

表1是笔者根据2017年6月20日Alphaliner的在役运力和订单运力数据，静态计算得出的世界前20位承运商排名。所谓“静态计算”，是假设目前各家承运商的手持订单保持不变，在2021年以前全部出厂。并且假设从现在至2021年期间新投放的订单运力和报废运力近似相等（除非特别声明，本文所列班轮公司排名都以三家日本公司合并成一家ONE公司、马士基收购汉堡南美完成之后的班轮公司名次为准，并以现役运力加上订单运力之和为排序标准）。

之所以在第七和第八位之间以及第十三位和第十四位之间划分梯队，是因为这两条分界线相邻两家公司之间的船队运力规模相差最大，都达到1.5倍以上。

新一轮并购潮的被收购对象应该是第二梯队中的全球承运商

第二梯队目前包括六家承运商，依次为东方海外、阳明、太平船务、现代商船、以星和万海。其中每一家成员的市场份额在1%至3.5%之间，差距也达三倍之多。第二梯队成员共占全球12%-13%市场份额。其中既有全球承运商，也有区域承运商。

第二梯队是最不稳定的一个梯队，但是其中最稳定的也许是太平船务和万海航运。这两家公司虽然船队规模不大，但是因为它们几乎不参加东西向三大主干航线的经营，平均船舶容量在2500至2700标箱之间，适合在区域性市场营运，所以从盈利能力来说并不逊色。比如目前排名世界第13位的台湾万海轮船公司，虽然船队运力仅22万标箱左右，市场份额仅1.1%，但是2009～2015年七年累计利润达8亿美元，排名世界第四位，仅次于马士基、达飞轮船和东方海外（地中海航运从不公布业绩，故未计算在内）。万海轮船的业绩充分表明，班轮航运市场上也有适合强大的区域性承运商驰骋的广阔天地。

不久以前刚从全球承运人转型为区域性承运人的以星航运公司，平均船舶容量高达4000标箱以上，应该会逐步降下来以适应区域市场的要求。

根据表1，在上述10家全球承运商中，处境最尴尬的也许是东方海外（3.3%）、阳明海运（2.8%）和现代商船（1.7%）三家。在订单船全部出厂之后，他们的平均船舶容量分别为7140标箱、6480标箱和5780标箱，都与第一梯队成员公司相仿。一方面，从市场份额来说，它们在东西向主干航线上缺乏规模经济性，缺少第一梯队的公司同场竞技的能力。另一方面，从平均船舶容量来说，又不能适应区域市场上的众多中小港口。这三家中型公司究竟打算像中远与中海那样对等合并，还是像东方海皇那样被收购，抑或像以星那样转型为区域性承运商，人们至今还不得而知。但是可以肯定的是，它们中的任何一家公司都不想成为“韩进第二”。在目前这个崇尚“巨兽”的时代，这三家公司都有可能成为被收购的目标候选人。

不差钱的收购金主

近几年来，班轮公司提升名次的途径主要是依赖于订造大船，但是现在大多数班轮公司已经意识到市场上已经有了太多的运力，因此，提升名次的途径只有收购与兼并。第一梯队中不差钱的收购金主至少包括马士基航运、达飞轮船、赫伯罗特和中远海运集运。

马士基曾多次声称，手持115亿美元现金准备用于收购公司。日前宣布的收购汉堡南美交易只花掉其中的40亿美元，剩下的75亿美元现金再收购一家公司绰绰有余。上述三家亚洲公司也许都在马士基收购雷达的照射之下。

达飞轮船也参加了收购汉堡南美的竞标，只是因为缺少现金，而欧特克公司规定必须现金交易而功亏一篑，让马士基航运占了先手。但此行动表明达飞在完成APL的收购整合之后仍希望继续行业整合的愿望。随后，达飞买下了马士基航运在巴西的子公司MercosulLine。

另外据报道，1月11日，中远海运集团与国家开发银行签署《开发性金融合作协议》。根据协议，双方至2021年期间在各类金融产品上的意向合作融资总量为1800亿人民币（260亿美元），将进一步促进双方业务共同发展，实现互利共赢。在刚刚经历了运价崩溃噩梦的2016年之后，这钱肯定不可能用于买船，那么只能用于买公司。

当然，也不排除赫伯罗特整合阿拉伯轮船完成之后，日本ONE公司整合完成之后，开启新的并购活动。

东方海外被收购是正确的选择

德鲁里航运咨询公司的一份最新报告说，长期以来，东方海外面对严峻挑战而仍然保持骄人的财务业绩和丰厚的利润。对于任何一家潜在的收购者来说，它都是一个完美的标的。在当前这个“规模称王”的集装箱航运市场上，仅占全球市场份额3.3%的东方海外显然难以与巨头们同场竞技。

截至6月20日，以69.7万标箱的船队总运力规模，东方海外肯定不算一家小公司，但是同当今“七巨头”相比，东方海外显然远远落在后面了。马士基一旦完成收购汉堡南美之后，运力规模将是东方海外当前运力的5.7倍。七巨头中最小的长荣则将是东方海外的1.5倍。

一旦东方海外被收购，全球承运商的数目从10家减少为9家，离公认的市场化行业6-8家顶级营运商的标准更接近了一步。根据不同收购方当前的运力规模计算，如果东方海外被收购，以衡量市场集中度的HHI指数在当前约920的基础上可能增加65（至985）到128（至1048），从而即将进入或已经跨过垄断型行业的门槛（1000），无论对于客户（托运人和货运代理商）还是港口、码头营运商，承运商在价格谈判中的的话语权都将得到提升。

东方海外如果被整合，这个案例对于尚徘徊在新一轮整合大潮之外的第二梯队全球承运商阳明和现代两家公司来说，既有警示作用，也有示范作用。

对于东方海外的老板董氏家族来说，得到的是规模经济，失去的是对公司的管理权。而收购方需要考虑的最重要问题是价格是否合适？其次是整合模式，是采取达飞收购APL全部股份、保留品牌的模式，还是采取赫伯罗特并购UASC，老股东持股进入董事会、交出管理权的模式？

对于东方海外出售的价格和整合模式的讨论，将是下一篇评论的主题。