5月4日，中远海控（601919）宣布拟以17.79亿美元（122.66亿元人民币）购买14艘集装箱船，其中6艘在建的21000标箱船属于东方富利公司，交易总价款预计为8.40亿美元；另外8艘为中远海发（香港）公司的13500标箱船，交易总价款预计为9.39亿美元。

值得注意的是，东方富利和中远海发（香港）都是中远海运发展股份有限公司（601866）的全资子公司，而该公司的前身正是中海集运（CSCL）。

对于这笔交易，有议论认为只是“左手捣右手”，纯粹为了“制造点击”。阿法牛认为并不是这么简单。

回顾2015年底，中远集团和中海集团宣布合并时就明确公布了两个集团合并的总体思路。简单说来，中远集运变身为中远海控，剥离集装箱租赁业务公司。中海方面则全面剥离集装箱船经营业务，“中海集运”转型为多元化租赁业务和投资业务为主的综合金融服务业务提供商。

显然，经过腾挪，中远海控集装箱船队（以中远海运集运的数据作为替代，下同）的租船比重将大幅上升。原中海集运所有运力对于中远海控来说全部是租入运力，因此中远海控的租入运力比重从当时的45.5%陡升为如今的73.0%（截至5月18日Alphaliner数据，下同，见表），在当今最大的七家班轮公司中，租船比重遥遥领先于其他公司。本次购入14艘船以后，中远海控集装箱船队的租船比重将大幅降低为59%，虽然仍远高于马士基航运、长荣和赫伯罗特，但低于地中海航运和达飞轮船等公司，处于比较合理的区间。

这次交易的6艘21000标箱船是中海在2015年10月订造的，单位箱位造价为6667美元/标箱，远低于此前马士基3E级船的8758美元/标箱。在这之后，由马士基开启的这一轮订船大潮即戛然而止，新船订单的汹涌洪流从此变为涓涓细流。中海集运正是抢在“截流”之前投放了全行业最后一份18000标箱以上超级大船订单，可以说是抄到底了，显示了中海当时订船时机选择非常理智。

面对仍未全面复苏的集运市场，船公司现在大概只能不断努力游说船厂推迟船舶的下水，尽量拖延到运力需求重振雄风的时候投入营运。

关于订船时机选择，业界人士反复传颂的一个段子是：在本世纪初，许多班轮公司纷纷订造一万标箱以上船。二十大船公司中只有长荣不造8000标箱以上船，而且长荣海运公司创始人张荣发不远万里，专程到欧洲苦口婆心地劝告同行不要造万箱船。没过一两年，2008年，全球经济危机一来，大批巨轮在锚地封存，大批订单在付出巨额违约金后退订或推迟履约。整个集装箱航运业哀鸿遍野，一地鸡毛。海滩尽显裸泳客，唯有长荣西装革履。

对于中远海发来说，这一宗订单转让交易将使其获得122.66亿元人民币的现金流，并在船队经营与租赁方面大大减轻投入成本，可以腾出大量资金进行多元化租赁、投资业务和综合金融业务，淡化航运基因，拓展非航租赁。

根据两集团合并的方案，中远海发将不仅涉及航运业务，其他如航运相关、能源、医疗、教育等多个行业领域都将是中远海发的目标。由此，将对我国金融租赁业产生较为重要的影响，甚至会改变金融租赁业务现有的市场格局。未来，中远海发将与银行系金融租赁公司如工银租赁、交银租赁、民生租赁，以及远东宏信等构成竞争关系。

在非航租赁业务方面，中远海发将在医疗、教育、能源三大业务板块继续扩大客户群范围，提高资产投放能力，实现有质量的规模增长。截至2016年12月31日，该公司非航融资租赁资产总额达人民币166亿元。这次交易获得的资金总额相当于使其非航融资租赁资产增加74%，可以将原来沉淀在航运方面的资金转投到其他行业领域。