管理公司和嫁娶一样，所托非人或遇人不淑只能酿成悲剧；而琴瑟和鸣、相濡以沫，往往能取得相得益彰的效果。

一只重新开始下金蛋的鹅

2017年第一季度，法国达飞轮船（CMA CGM）延续2016年下半年的良好趋势。美国总统轮船公司（APL）业绩报告于2016年4月整合至集团一并计算，因此今年第一季度达飞集团包括APL在内的净利润为8600万美元，而上年同期亏损1亿美元。本季度净利润中，达飞轮船贡献6000万美元，APL贡献2600万美元。由此可见，达飞收购APL还不足一年，仅本季度APL已转亏为盈，满血复活，逐步发挥了整合后的协同效应。 

先讲一个段子。某人从别人手里买了一只会下金蛋的鹅，同时把人家的专职饲养员老云一起买了下来。然后这只鹅天天下金蛋，主人很满意。后来主人的一个伍姓亲戚看着眼红，撺掇主人把老云辞退了，自己来当饲养员。没想到从接手头一年开始，这只鹅就再也不下金蛋了。不但如此，还害得主人负担高额的饲料费用和养殖成本，不得不以变卖家产来维持养鹅事业。五年下来欠下了一屁股的债，最后，在主人的压力下，老伍只好把这只鹅以低价卖给老沙家。没想到经过老沙精心调理，没过半年，这只鹅又开始下金蛋了。老伍却对主人讲：幸亏我及时把鹅卖了，不然它到现在还不会下金蛋。事实证明我卖鹅的决策无比正确。

现实生活中还真有这样的事。日前达飞轮船公布第一季度业绩，旗下的美国总统轮船（APL）转亏为盈，取得2600万美元的净利润。此前，APL的母公司东方海皇（NOL）于2011年至2014年连续亏损，2015年若不包括脱售美集物流（APL Logistics）的特别收益，也蒙受亏损。然而据报道，东方海皇前总裁伍逸松在6月1日接受《联合早报》访问时说：海皇业务“在转手一年后转亏为盈，这说明当初把海皇卖给达飞轮船的决定是正确的。”认为自己对海皇“有交待”，是继续往前走的时候了。

阿法牛愚钝，看不懂这句话。如果伍逸松的意思是说：“要是当初不卖给达飞，今年第一季度APL还得亏”，那倒是说对了。但是看他的意思，没有一点歉意，反而表示自己决策“英明正确”。然而，通过纵向和横向的比较，阿法牛认为老伍真的不会养鹅。

与前任和后任饲养员比较，证明老伍不会养鹅

2010年，美国总统轮船还是全球第四大集装箱航运公司，此后APL公司就一直处于利润流失状态，到2015年底，运力排名已跌到世界第12位。

从2011年至2015年，在新加坡前总参谋长伍逸松掌控期间，APL公司每年亏损额依次为4.24亿、2.50亿、2.34亿、1.39和0.98亿美元，五年亏损累计总额高达11.45亿美元，在16家公司中列倒数第三名。而在他接手前的2010年，云杜斯（Ron Widdows）掌管的APL盈利4.92亿美元。

从20世纪80年代至90年代初期，许多全球承运商将富有创新精神的美国总统轮船公司（APL）奉为业界的标杆。

美国总统轮船公司在1997年被新加坡国有企业东方海皇航运（NOL）收购后，就成为东方海皇旗下的集装箱航运公司，它创造了83%的集团收入。在全球经济危机以前，美国总统轮船还常被作为航运业最赚钱的船公司之一加以引述。

2011年10月，时任新加坡武装部队总参谋长的伍逸松（Ng Yat Chung）接替职业经理人云杜斯，成为上市“央企”东方海皇的总裁兼首席执行官。至此，原来APL的“老臣”（主要是美国人）被清洗殆尽。APL从此走上了下坡路。

军人伍逸松掌控以来，东方海皇曾经犯了许多错误。比如船队更新推迟太久，回避购买更大的船只，然后却在船价最贵的时候参与其中。

在此期间，东方海皇公司变卖了许多资产，比如，舍弃了北美地区大约95%的底盘车；关停了西雅图和奥克兰的两个码头；还关停了一些内陆集装箱堆场。2014年以2亿美元的价格出售NOL的新加坡总部大楼以偿还一部分债务。出售的码头资产和物流资产，是业界公认的优质资产。

同邻居比较也证明老伍不会养鹅

据报道，伍逸松说：“规模相当重要，海皇被达飞轮船收购后，便能达到规模经济。”言下之意，APL的连续亏损是因为规模太小？那么，在2011年，伍逸松接手的时候，APL的市场份额是3.9%，东方海外是2.6%。随后五年，前者总共亏损11.45亿美元，后者净利润6.74亿美元，而且到最后，后者的规模超过了前者。

目前世界排名第16位的万海轮船，在过去的五年里，船队运力规模只有APL的三分之一左右，但在2011至2015年的五年累计净利润达4.5亿美元。

总而言之，无论是纵向比较还是横向比较，都证明了：APL公司本身基因优秀，那几年只是因为掌控在伍逸松的手里，才变成“落魄的凤凰不如鸡”。

收购东方海皇之后，达飞继续和亚洲的承运人一起合作，精心选择中远、长荣、东方海外组成了海洋联盟（Ocean Alliance），并于今年4月取代O3联盟和CKYE联盟。无论是过去的O3联盟，还是4月刚上线的海洋联盟，达飞都是其中最大的成员，而不是低层次的合伙人，这也是沙迪家族能做大做强的另一个特性。

对东方海皇的收购将推动达飞轮船在船队运力方面更加接近马士基航运（Maersk Line）和地中海航运（MSC），加强了它在跨太平洋贸易航线中的地位，并提供了“达飞轮船”和“美国总统轮船”两个顶级品牌之间的许多协同与互补效应。

会相“鹅”的伯乐

在那次访谈中，伍逸松说，股东获得了公平合理的收购价格。海皇在被收购后能够增长并转亏为盈，让他能够对这个新加坡老字号品牌有个交代。

APL以24亿美元成交，但紧随其后的马士基收购汉堡南美交易则以40亿美元成交。就船队规模而言，APL与汉堡南美相仿，但是两者价格相差很大。当然，规模不是决定价格的唯一因素，一桩复杂的并购案可能还包括许多非价格性的条款，比如，达飞轮船承诺保留APL品牌，APL总部留在新加坡，把达飞在亚洲的转运中心搬迁到新加坡等等。

新东家达飞让APL这一优质资产增值的过程也是达飞轮船公司和新加坡国际航运中心的“双赢”。

由于保留了APL品牌，不但留住了忠诚客户，而且足以吸引一批怀旧的九十年代老客户回归。由于把APL总部留在新加坡，并且把在亚洲的转运中心搬迁到新加坡，所以达飞也把原来挂靠马来西亚巴生港的货船改为挂靠新加坡港。

而且，由于整个海洋联盟四家班轮公司的航线网络调整，巴生港将成为马六甲海峡的最大输家。

2016年11月，海洋联盟四个成员在上海签署了联盟计划运作的“DAYONE Product”航线产品清单。随着今年4月海洋联盟（OCEAN Alliance）的生效，巴生港的长期客户达飞轮船将其自身以及海洋联盟船舶共享协议的中转贸易交给巴生港的竞争对手新加坡港，巴生港的亚欧服务航线从11条削减至5条。

和记港口控股公司在巴生港占有25%的股份，公司首席执行官Gerry Yim说，达飞轮船和中远海运原来分别是巴生港的第一和第二大客户。随着海洋联盟航线的迁移，巴生港2016年吞吐量中将有14%，即180万TEU转移到新加坡。按此计算，巴生港吞吐量将从2106年的1318万TEU减少为2017年的1140万TEU，世界排名将从11位跌到12位，被鹿特丹港超越。而新加坡港吞吐量将从2106年的3090万TEU增加到2017年的3270万TEU，增加5.8%。

巴生港最大的码头营运商西港集团最近说，已经在同斯里兰卡洽谈扩建其科伦坡港特许经营码头的事宜。此外，西港集团的首席执行官祈祷2017年巴生港的吞吐量跌幅不要达到两位数。

收购海皇集团令达飞受益良多。达飞的强大又反过来助推APL的发展，实乃“琴瑟和鸣、相濡以沫”的典范。