2016年1月国际社会解除对伊朗的制裁之后，伊朗国航（IRISL）就公布了它的宏伟目标——2021年跻身全球十大班轮公司的行列。

碾压目标——太平船务？

截至6月20日的Alphliner数据，伊朗国航名列世界第21位，运力9.8万标箱，市场份额0.47%。

表1是阿法牛根据2017年6月20日Alphaliner的在役运力和订单运力数据，静态计算得出世界前20位承运商排名。所谓“静态计算”，是假设目前各家承运商的手持订单保持不变，在2021年以前全部出厂。并且假设从现在至2021年期间新投放的订单运力和报废运力近似相等（除非特别声明，本文所列班轮公司排名都以三家日本公司合并成一家ONE公司、马士基收购汉堡南美完成之后的班轮公司名次为准，并以现役运力加上订单运力之和为排序标准）。

由表可见，如果加上在建运力，伊朗国航运力可达15.6万标箱，市场份额0.75%。但是，到2021年新船全部出厂之后，第十位的太平船务运力为51.4万标箱，市场份额为2.2%%。伊朗国航要想达到“2021年跻身全球十大班轮公司行列”的目标，至少要超过太平船务，即运力超过52万标箱。

三大障碍——证券交易所、结算银行、海关

任重而道远。伊朗国航除9.8万标箱在役运力、手持订单的5.8万标箱在建运力之外，至少还要建造22万标箱运力，几乎再造两个伊朗国航。

钱是最大的障碍，而上市几乎是解决这个问题的唯一途径。据消息源称，伊朗国航希望在伦敦证券交易所上市，并已经就潜在的首次公开募股(IPO)举行了会谈。然而，由于政治因素等原因，该公司上市预计将颇为艰难。

第二个障碍是银行结算。欧洲的大银行对伊朗国航在欧洲的进出口货运的结算业务仍然不敢大张旗鼓地开展，但是私下却在小心翼翼地进行。比如在德国，假如一家小银行与美国的业务只占很小比重，通常会愿意做伊朗国航的结算业务。但是，如果一家欧洲银行的美国业务占有很大的比重，那么它就得小心了。但是目前情况正在逐步好转，银行发行的信用证越来越多。

第三个障碍是海关监管。虽然联合国取消了大部分对伊制裁，但是欧洲海关对于某些军民两用物资交易并未放松管制。比如飞机上用的涡轮机既可用于民航飞机，也可用于战斗机。对于这类货物的出口申报，不同的国家有不同的规定，有的国家允许对伊朗出口，有的就不允许。

从总体上来说，伊朗国航在欧洲的业务开展得比较顺利。伊朗国航设在汉堡的欧洲地区总部重新焕发活力，招收了许多新的员工，业务非常繁忙。自解除制裁以来，随着伊朗货物需求量的不断增长，欧洲制造商出运的货物越来越多，货运业务在不断扩大。

海洋联盟也许是靠谱的朋友

要成为全球承运商，伊朗国航至少需要在亚欧航线市场提供服务。目前，伊朗国航经营一条每两周一班的伊朗-北欧集装箱航线，用的是4000 ~ 5000 标箱的前巴拿马型船；另一条是每四周到六周一班的件杂货船，用的是3万吨级的重件货船。

最近，伊朗国航同法国达飞轮船（CMA CGM）签订了一份舱位互租协议（VSA），这是伊朗国航梦寐以求的亚欧贸易航线市场。根据这份协议，伊朗国航可以使用达飞轮船从迪拜港的吉贝阿里到远东的航线。与此同时，达飞可以利用伊朗国航的船从远东运货到伊朗。

与达飞的协议虽然只是半截子的亚欧线，但是同伊朗国航自己的中东-欧洲线连起来可以勉强当亚欧线用。阿法牛认为，这实际上是伊朗国航的试水，显示了它蓄谋已久的进入亚欧贸易航线的野心。伊朗国航的新船订单进一步暴露了它的野心。最近，它在韩国的现代重工订造了4艘14500标箱船。等到这批新船出厂，伊朗国航就有资格开辟亚洲-北欧服务航线了。

但是，目前在这块市场上已经没有一家独立承运商了。相比各家联盟成员公司普遍存在的18000标箱级船，伊朗国航的新船没有竞争优势。打进这块市场的唯一途径是加入联盟。从海洋联盟各成员公司（达飞、中远海、长荣和东方海外）近年来同伊朗国航的密切关系来看，阿法牛觉得海洋联盟很可能会接纳伊朗国航成为新的成员公司。