马士基仍是全球最大的集装箱船承运商，其次是其2M联盟的合作伙伴地中海航运公司。但这两家公司在达到目前的地位时采取了截然不同的战略，地中海航运公司依靠有机增长来扩大船队，从来不收购其他公司；而马士基的增长则由收购支撑。

行业并购前景扑朔迷离

马士基的这一收购进程始于上世纪90年代末收购海陆服务公司（Sea-Land Services）和南非海运（Safmarine），随后是2005年收购铁行渣华船务（P&O Nedlloy），最近是2016年底斥资40亿美元收购德国的汉堡南美航运公司（Hamburg Süd）。

但是马士基从运输和能源集团向一家提供综合集装箱航运、港口和物流服务公司的转变的过程中，业务重点也在一定程度上发生了从海洋运输兼及陆上活动的变化。设定的最终目标是在几年之内将收益组合从两者之间约80:20比率，调整到接近50:50。

中远海运在去年以63亿美元收购香港东方海外之后，集装箱运力排名世界第三，法国达飞轮船屈居第四，紧随其后的是德国赫伯罗特航运公司、海洋网联船务（ONE）公司和长荣海运。

尽管在这些全球企业中，由不同财团运营的德国赫伯罗特航运公司和法国达飞轮船于去年进行了并购谈判，但外界对台湾长荣的未来猜测最多。

此外，现代商船（HMM）7月宣布，计划从明年4月起加入由德国赫伯罗特航运公司、海洋网联船务限公司和阳明海运组成的THE联盟。届时，HMM同马士基与地中海航运公司的2M联盟合作伙伴关系将到期。

中远海运既是竞争对手，也是合作伙伴

中远海运近年来的大举扩张，引发了其它集装箱航运公司的担忧，它们将面临的挑战是要与一家财力雄厚的国有航运公司竞争。

据劳氏日报（Lloyd's List）资深记者Janet Porter报道，施索仁承认这些问题，但他也指出，中远是马士基旗下的码头公司和其它业务的客户，也是马士基的船舶和集装箱的供货商、一些船舶共享协议的合作伙伴，以及一个“强硬的”竞争对手。

施索仁说：“因此，我们与中远海运有着多方面的关系我们当然担心国家补贴，显然希望有一个公平的竞争环境。与中国大陆的讨论中，美国和欧盟代表所有行业、而不仅仅是航运行业都提到了这些问题。”

包括地中海航运的董事长兼首席执行官迭戈·阿本德在内的其他业内高管也表达了类似的担忧。

根据10月17日Alphaliner的最新资料，马士基的现役船队运力为417万TEU，订单只有4.5万TEU。

排名第二的是地中海航运，现役船队运力为367万TEU，订单为30.5万TEU。排名第三位的中远海运，现役船队运力为297万TEU，订单仅5000TEU。即使考虑到中远的雄心壮志，马士基和地中海航运仍有望分别保持全球最大和第二大航运公司的地位。

马士基多年来一直享有世界第一的地位，但随着其扩大陆上业务，该公司现在正将注意力从船队规模上转移开来。因此与过去相比，它或许不那么担心自己能否保住第一的位置。

施索仁表示:“如果有人通过并购超过我们，至少在短期内不会引起我们很大的担忧。”

马士基在业务转型方面取得了良好进展

Janet Porter报道称，施索仁表示，马士基公司在业务转型方面取得了良好进展，但是，新加征的关税可能会使全球集装箱吞吐量的预期增幅降低1个百分点。

公司预计海洋运输集装箱货运量将增长1%至3%，但施索仁警告说：“从较疲软的宏观数字以及来自贸易紧张局势和2020年国际海事组织的风险,我们仍面临着相当大的不确定性。联合国国际海事组织要求，船东需使用低硫燃料或配备有洗涤塔的船只。”

施索仁表示，公司已完成能源业务的分离。马士基在2018年3月以74.5亿美元的价格出售了马士基石油天然气公司，并在今年早些时候分拆了马士基钻井公司。马士基表示，计划在未来15个月内，用全部出售所得的15亿美元回购股票。

施索仁表示，马士基在业务转型方面取得了“良好进展”，不仅在去年出售了石油和天然气业务，还在今年4月将钻井业务拆分为一家新的上市公司，而且在进一步整合剩余业务方面也取得了“良好进展”。