近几年来，集装箱航运业与生俱来的三大趋势，即船舶大型化、行业集中化和营运联盟化相继按下了“暂停键”：候选被收购对象资源稀缺，集装箱航运公司之间横向并购接近尾声；2M联盟、海洋联盟和THE联盟相继签下了十年期协议，三大联盟鼎足而立格局进入稳定期；容量区间为18000TEU至23000TEU的最大船舶近期内没有突破的迹象，船舶大型化似乎也将告一段落。未来集装箱航运业将开启一段怎样的岁月？本文是三大趋势预期的第二篇，敬请持续关注后面一篇。

2016年，集装箱航运业在全球承运商之间发生了五宗并购案和一宗破产案（韩进海运）。按照时间先后，这些并购案是达飞轮船收购美国总统轮船（APL），中远和中海合并为中远海运，赫伯罗特并购阿拉伯轮船（UASC），日本邮船、商船三井和川崎汽船的集装箱业务部门合并成海洋网联船务（ONE），马士基航运收购汉堡南美。2017年，中远海运收购东方海外。至此，全球承运商从原来的18家减少为10家。

如果以赫芬达尔-赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI）来衡量，行业仍处于高度竞争状态。

根据欧洲标准，HHI指数小于1500为竞争型市场；1500至2500为适度集中型市场；大于2500为高度集中型市场。根据2019年9月24日的Alphaliner数据，计算得到当前的集装箱航运行业HHI指数值约为1080，仍在适度集中型市场区间，远低于高度集中型市场的最低门槛（1500），有进一步整合的必要。

虽然从东方海外被收购至今，行业集中化已经静默了两年多，但是，由于行业盈利能力仍然较差，预计集装箱航运业的整合将继续下去。

经济合作与发展组织（OECD）在其5月份发表的经济前景展望中说，全球经济预期在接下来的两年中会经历稳步但又十分小幅的增长。贸易局势紧张导致的脆弱性、政策的高度不确定性、金融市场的风险和中国经济增长的放缓，都有可能进一步抑制全球经济中期稳步可持续增长。

2019与2020年间新船交付量集中，中美贸易战加剧了全球贸易增长放缓的趋势，而国际海事组织2020年1月生效的限硫令会给航运企业带来巨大的经济负担。上述这些因素都会导致航运企业数量的进一步缩减，其结果可能是企业合并，也有可能是企业收购，甚至有可能是破产这种极端情况。

德鲁里航运咨询公司在其5月31日的“集装箱航运业洞察周报”（ Container Insight Weekly ）中提到：“使用低硫燃油所带来的额外成本负担可能会使得那些经济实力比较弱的航运企业被合并或收购。在我们看来，最大的七家航运公司中任何一家被接管基本上都是不可能的，这主要是因为竞争的监管者不会允许这种大规模的合并或收购发生。”

波罗的海国际海运理事会（BIMCO）首席航运分析师彼得·桑德在5月份一封电子邮件声明中指出，BIMCO相信竞争管理机构或许不会同意大型航运企业合并，因为这可能会使该企业市场份额过于接近有关当局设定的市场份额的上限。只有在一个国家政府决定将一批航运企业合并成一个大型国有航运企业时，那些小型航运企业才有机会合并。最有可能发生的情况是大型航运企业在有关当局的许可下收购小型航运企业。

由于中远海运收购东方海外以后取代了达飞的世界第三大集装箱航运公司地位，所以达飞的收购意愿十分强烈。去年路透社报导，达飞曾经就收购赫伯罗特做试探性接触绝。赫伯罗特第二大股东、德迅老板克劳斯-米切尔·库恩表示：“达飞多次与我接触谈判收购赫伯罗特，但是我们发现这个建议毫无意义，赫伯罗特宁愿反过来收购达飞！”

去年还有传闻称达飞有意收购长荣海运，但是也遭到对方的拒绝。达飞的首席执行官鲁道夫·沙迪说，这一页已经翻过去了。

经过上一轮并购浪潮，可以作为被收购对象的标的公司已经变得越来越稀缺。由于通过并购其他航运公司而实现更多横向整合的空间有限，所以一些承运商锁定了一个更具挑战性的目标，即成为全球物流整合商。例如马士基和达飞轮船已经把纵向一体化整合作为扩大公司规模的主要途径。但这些举措的效率仍存在问题。

马士基航运决定将其旗下丹马士（Damco）公司的货运供应链服务与公司的海洋服务部门整合在一起。它声称其转型的目的是要从一家集装箱航运公司转变为一家类似于联合包裹（UPS）和联邦快递（FedEx）那样的一体化全物流营运商。为了提供端到端的物流服务，马士基已在美国收购了海关经纪公司范德格里夫特（Vandegrift），并于近期将马士基码头公司的内陆服务职责转移至马士基航运的物流业务中。

与此同时，法国达飞轮船也进入了物流领域，并在4月份完成了对基华物流（CEVA Logistics）的收购。马士基和法国达飞轮船的战略有所不同，但它们都有一个共同的愿望，即更接近其海洋服务的终端客户。

甚至世界码头营运商巨头迪拜环球港务（DP World）也在成为一家“全球贸易集成商”。这家总部位于迪拜的码头营运商巨头已经收购了一大批航运公司，包括铁行轮渡公司（P&O Ferries）、欧洲支线船公司Unifeeder、Drydock World 和 Topaz。

然而，并不是所有的航运公司都会沿着这条路线走。比如，德国赫伯罗特航运公司和日本海洋网联船务（ONE）公司则希望保持一种更传统的方式，继续向客户提供集装箱航运服务。有业内专家甚至认为，收购运营商供应链的战略或者说垂直整合绝不是什么新鲜事，而是旧商业模式的回归，与集装箱航运数字化的未来无关。垂直整合对承运商的销售团队很有好处，因为它可以访问软件与客户的联系方式。如果成功了，你可以更深入地融入他们。而你会对实时业绩更加敏感。但是，由于获得供应链各方面的核心竞争力可能很困难，所以这种模式也面临着极大的风险。

讽刺的是，有传闻称，德国和日本这两家理念相近的公司很有可能走到一起，合并成一家公司。赫伯罗特和ONE公司一旦合并，行业的HHI指数值将提升100左右，至1180，仍远低于适度集中型市场的最低门槛（1500）。

据经济合作与发展组织（OECD）下属国际运输论坛（ITF）主席欧莱芙·默克预测，到2025年，世界上将只剩下三家集装箱航运公司，其中最大的一家是中国公司。一家独大到如此地步，以至于不再需要联盟，联盟因而不复存在。麦肯锡《集装箱航运业未来50年》得出了类似的结论。可以预期，不久以后，集装箱航运业将进入“亚欧格斗”时期，中远海运可能会收购更多的公司。