中远海运与上港集团联合收购东方海外（以下简称“本案”），合并后的新中远海运集运将取代达飞轮船，成为仅次于马士基航运和地中海航运之后的世界第三大集运公司。表1是笔者根据2017年6月20日Alphaliner的在役运力和订单运力数据，静态计算得出的世界前20位承运商排名。所谓“静态计算”，是假设目前各家承运商的手持订单保持不变，在2021年以前全部出厂。并且假设从现在至2021年期间新投放的订单运力和报废运力近似相等（除非特别声明，本文所列班轮公司排名都以三家日本公司合并成一家ONE公司、马士基收购汉堡南美完成之后的班轮公司名次为准，并以现役运力加上订单运力之和为排序标准）。
中远收购东方海外的波及影响
中远海运和东方海外都是海洋联盟成员，因此两家公司的合并不会引起联盟组织的分裂或震荡，也不会造成航线重组的混乱。成员公司数目由4家变为3家，决策过程更为快捷，新中远海运的话语权也更强大。
本案完成以后，全球承运商的数目从10家减少为9家（第一梯队7家加上阳明和现代商船），离公认的市场化行业6-8家顶级营运商的标准更接近了一步。顶级承运商的市场份额提高，增强了行业的稳定性。
本案完成以后，集运行业衡量市场集中度的HHI指数在当前约920的基础上增加65，至985，离寡占型行业的门槛（1000）已经触手可及。如果在当前9家全球承运商之间再完成一宗并购案，行业的集中度HHI指数就肯定超过1000，成为寡占型行业。无论是在同托运人和货运代理商的运价谈判中，还是在同船厂、港口、码头营运商、运河管理局、港作拖轮公司等上下游关联行业服务商的服务价格谈判中，承运商的话语权将会更加强大。
本案对于尚徘徊在新一轮整合大潮之外的第二梯队全球承运商阳明海运和现代商船两家公司来说，既有警示作用，也有示范作用。作为跟东方海外船公司体量差不多的两家，各自有着一本难念的经。在韩进海运破产倒闭之后，现代商船已成为韩国对外贸易唯一的本土海运承运商。鉴于韩国国际贸易大国的地位，韩国政府对于现代商船的存亡再也不敢掉以轻心。但是，与2M签署的三年期的船舶共享协议（VSA）两年后就要到期，到时候能否找到新的合作伙伴？变得越发的扑朔迷离。
阳明海运作为台湾当局唯一的官办公司，似乎在收受当局输血补贴、降级为区域承运商、抑或被收购的道路上进行着三选一的抉择。东方海外的出路，对于现代商船与阳明海运而言，极具借鉴意义。
“大中华神运”由此启航？
从2009到2015年的历年财务业绩来看，东方海外是名列前茅的“优等生”，七年累计净利润12.7亿美元。而原中远集运和中海集运七年累计亏损32.6亿美元（表3）。人们首先关心的是本案完成以后，新公司的盈利能力是否会变得更强大。
其次是收购的价格。对于本案来说，董家得到的是规模经济和理论上没有止境的融资通道，失去的是对公司的管理权。而中远海运需要考虑的最重要问题是价格是否合适？
表4列出了汉堡南美、美国总统轮船、阿拉伯轮船在被收购以前的2016年5月29日的运力以及东方海外在今年6月20日的相对应数据。由表可见，无论从在役运力、自有运力还是订单运力来看，东方海外都是最大。
达飞轮船收购美国总统轮船的价格是24.9亿美元，马士基收购汉堡南美的价格是40亿美元。仅作简单的类比，东方海外的价格应该不会低于55亿美元，事实上也证明了这一观点，若按美股港币78.67元计算，收购价约为63亿美元（约合人民币428.6亿），体现了东方海外的优质潜力股价值的溢价因素。
此外，上港集团参与中远海控对东方海外的收购，占股9.9%，表明上港集团朝着港口、航运、物流全产业链营运商的方向迈了一大步，同时也深化了中国港口码头营运商与航运巨头的合作关系。这对于保障港口的航线货源来说也是一种探索。
最后是整合模式。由于是国企收购香港家族企业，所以不适合采取中远与中海对等合并的模式。但是，到底是采取达飞收购APL全部股份、保留品牌的模式，还是采取赫伯罗特并购UASC、老股东持股进入董事会、交出管理权的模式？笔者认为，鉴于两家公司运力构成和经营领域相似度很大，充分融合才能发挥规模经济效应，因此不太可能保留东方海外品牌。董氏家族第三代传人董立均作为美国普林斯顿大学毕业生，并不一定适合做航运。更可能的选项是董氏家族拿钱走人，去做年轻人喜欢做的事。
外媒报道有消息源称：“此项交易需要大约半年时间通过政府批准，之后东方海外国际仍在香港挂牌。”此外，还透露仍将保留东方海外的商标和品牌。消息还说，东方海外在香港的总部两年之内不会发生重大变化。
一代船王董浩云先生在1947年创立金山轮船公司，1969年将公司名改为“东方海外”，成为亚洲第一家集运公司。和曾经的铁行、渣华、海陆、加拿大太平洋（CP Ships）、德国胜利（Senator）、美国班轮公司（US Lines）等显赫的品牌一样，逝去的东方海外会令人伤感，并给人们留下深深的怀念。董老先生泉下有知，一定会抱憾。
