6月5日，沙特阿拉伯、巴林、阿联酋、埃及和也门等国突然向只有100多万人口的小国卡塔尔发难，断绝外交关系，驱逐外交官，封锁海陆空联系。随后，阿拉伯联盟开除卡塔尔。继而，北非的利比亚，中东之外的马尔代夫和毛里求斯，也宣布与卡塔尔断交。
LNG（液化天然气）运力供求与运输成本
虽然卡塔尔的人口与北京市相仿（约2100万），国土面积（11437平方公里）只有北京市的70%左右，但是，根据国际燃气联盟的数据，2016年卡塔尔的LNG出口量高达7720万吨，约占全球出口量的30%。
劳氏情报的船舶跟踪系统显示，在截至4月30日的财务年度里，以平均容量船舶计算，一共出口1060艘次LNG。其中大约15%，即157艘次运往埃及、巴基斯坦、科威特、阿拉伯联合酋长国和约旦等五个中东国家。每一个货载通常需要一艘16万至17万立方米容量的船。
中东地区新兴国家对LNG的需求稳定增长，新加坡证券交易所专门为中东地区创设了价格标杆。
2016年，科威特、阿联酋、以色列和约旦对LNG的需求量都创新高，总进口量达260万吨。这一年LNG的持续低价促使这几个国家额外增加了进口量，以满足需求的增长。阿联酋还专门为新增加的进口LNG建造了海上储存与再气化设施（FSRU）。
埃及在历史上是LNG出口国，但由于国内供应不足而只得进口。至少要等到本国Zohr等气田建成投产才能重新成为LNG出口国。
因为断交，这些中东国家需要把供应国更换为尼日利亚、特立尼达和多巴哥、美国或澳大利亚，由此必然会增加对于以“吨海里”计算的运力需求。
如果沙特领导的阿拉伯联盟能够说服科威特、约旦、甚至巴基斯坦一起抵制卡塔尔，情形将变得更糟。
巴林和沙特虽然目前没有从卡塔尔进口LNG，但是分别有计划从2018年8月和更晚些时候进口卡塔尔LNG，但是根据目前的情形来看，这些计划看来很难实现了。
假如埃及、科威特和阿联酋每年800万吨的卡塔尔LNG供应量全部被取消，改成美国供应，那么就需要增加8至11艘LNG船。如果改成澳大利亚货源，那么就需要6至8艘LNG船。
总体上来说，这场断交风波可能导致短期内20艘LNG的紧急需求，目前3.7万美元/天的即期租船费率很可能翻一番至7.5万美元/天，达到自2014年以来的最高值。此外，所有过剩的运力将会很快被消化怠净。
阿联酋通过管道从卡塔尔进口大量的LNG，一旦后者采取报复行动，切断供应，阿联酋将被迫用LNG船从别国进口。然而，卡塔尔拒绝了采取反制措施的呼吁，比如停止通过Dolphin管道对阿联酋供应天然气——这为阿联酋大约40%的电力需求提供了燃料。
苏伊士运河和霍尔木兹海峡的通行引人关注
对于石油运输市场来说，最惨痛的记忆是1967年第三次中东战争（六日战争）之后苏伊士运河关闭八年。
卡塔尔向欧洲出口LNG的必经之路是苏伊士运河。劳氏情报（LLI）的数据显示，卡塔尔每年向比利时、法国、意大利、波兰、西班牙和英国出口的LNG大约为200艘次，其中英国就占了74艘次。
美国能源信息管理局的数字显示，2013年，通过苏伊士运河的双向LNG一共有1.2万亿吨，大约为世界LNG总贸易量的10%。
幸运的是，到目前为止，无论船籍国、也不管是否来自卡塔尔，所有船舶都被允许穿越国际水道苏伊士运河。
然而，埃及禁止挂卡塔尔国旗的船只进入任何一个埃及港口，经埃及国防部特别批准的除外。
还有一些贸易商在担心霍尔木兹海峡是否会被封锁。这是位于阿曼和伊朗之间的世界重要咽喉，世界石油海运量的30%从这里经过。但是到目前为止，这还只是一种过度的担忧。
谨慎对待中东国家港口禁令
如果以沙特阿拉伯和阿联酋为首的海湾国家设置禁令的目的是通过制造混乱使卡塔尔从经济上受到孤立，那么他们的目的达到了。
甚至同一个国家的不同港口，禁令也各不相同。遭受池鱼之殃的航运公司不得不努力试图弄清各个港务管理局五花八门的禁令之间到底有什么不同。
船务代理、船东、记者和律师越来越多地从各个港口发布的通告来了解禁令的精确规定。但是从时效性和语言翻译的角度来说，每个港口发布的通知、公告之间的差异非常大。
比如，阿联酋的阿布扎比石油港口管理局（ADPPA）一开始宣布禁止挂卡塔尔国旗的船只进港，也禁止来自或将要开往卡塔尔的任何国籍的船只进港。
但是，当地时间6月8日，ADPPA修改了这项禁令。新的禁令不提卡塔尔国旗，也不提来自或将要开往卡塔尔的船只，只是说禁止由卡塔尔国民拥有或经营的船只进港。由此导致许多超级油轮赌一把，在包括卡塔尔港口的各港继续装货。
随后，路透社报道，ADPPA再次禁止来自或将要开往卡塔尔的任何国籍的船只进港。许多航运公司在朝令夕改的贸易禁令下无所适从。
事实上，由于这些海湾国家的制裁措施制订得非常匆忙，所以各个港口的限制通告也非常零碎，甚至互相冲突。
保赔协会（P&I Clubs）和律师事务所一再提醒客户必须随时得到最近更新的通告，并且在决定变更货载之前必须考虑前方港口的限制禁令。
需要通盘考虑的因素无分巨细，比如船员中是否有哪怕一名卡塔尔人，货物是否来自中转，或者将要转往哪里等等。
比如沙特阿拉伯并未禁止来自或将要开往卡塔尔的船只进港，也不禁止在卡塔尔转运货物的船只进港，但是禁止在卡塔尔有进出口货物交易的船只进港。
来自沙特港口的一份通告说，挂卡塔尔国旗、在卡塔尔港口装了转口货，只要货物目的地不是沙特，就被允许进沙特港口；一部分货物在沙特港口装货的船只不允许去往卡塔尔港口。
例如，6月6日，达飞轮船公司的集装箱船CMA CGM Leo号从卡塔尔哈马得港（Hammad）启程，于6月7日停靠在沙特阿拉伯的达曼港（Dammam）。
相反的案例屡有发生。在阿联酋的吉贝阿里和富查伊拉港，载有前往卡塔尔港口液体货物的船只被截留，并导致船舶期租合同被取消。
律师警告船东和承运商，对于禁令比较模糊的港口，宁愿从最坏处打算，不建议冒风险去“赌一把”。
劳氏情报的数据显示，截至6月8日，在中东，至少有6艘超级油轮（VLCC）的货载中有计划在卡塔尔港口卸载的原油，根据禁令需要改变卸载计划。
显然，作为一种单一货种，船东、承租人、原油买家和卖家都是面对面的几家，因此原油的运输变更比较简单。即使卡塔尔的原油运输业务也不会中断。但是相关各方还是在等待进一步的消息。
集装箱航运公司拒装卡塔尔货
阿联酋政府决定，暂停所有与卡塔尔国家的外交往来，隔绝所有海陆空的联系。以下列明的船只和货物将不允许访问阿联酋区域港口：1、所有卡塔尔船籍的船只。2、计划开往或自卡塔尔开来的船只，不分船籍。3、载有卡塔尔的进出口货物的所有船只。此决议立即生效，直至另行通知为止。
沙特阿拉伯和巴林也发布了类似的禁令。开设了挂靠海湾港口包括卡塔尔港口的定期航班的集装箱航运公司将受到禁令的严重影响。来源地或目的地在卡塔尔的集装箱的运输最有可能被打断，并只能等待进一步的物流解决方案。
目前马士基航运已中断经迪拜杰贝阿里港进出卡塔尔的货物运输。马士基航运表示，目前正在研究替代方案以确保货物的运输符合上述规定。
许多航运公司已经停止其集装箱船只挂靠卡塔尔的哈马得（Hammad）港。
东方海外集装箱航运公司在一封邮件中告诉劳氏日报：“东方海外公司已经停止所有运往或者来自卡塔尔的货物订舱。我们正同股东一道评估这一事件的影响。”
支线船承运商X-Press Feeders的弗朗西斯·高赫说：“当前卡塔尔形势不明朗。干线承运商把运往卡塔尔的货箱卸在其他港口，等候新的法规出来之后再采取下一步的行动。作为支线船承运商，我们不得不调整支线服务航班，在局势明朗之前不再挂靠卡塔尔的哈马得港。”
在中国的几家货运代理商表示已经收到好几家班轮公司的类似通知。在上海的一家货运代理商说，最头痛的是那些已经在半路上的箱子。一个解决办法是等到货箱到达中转港后就改为陆上运输。
中国是卡塔尔最大的进口来源地，2016年，中国出口到卡塔尔的商品总额达3.5亿美元。其中绝大部分货物是以海运集装箱在阿联酋的杰贝阿里港的迪拜环球港口集团的码头进行中转的。
