确凿无疑的证据表明，整个集运业在经历了刚刚过去的史上最糟糕年份之一的2016年之后，现在正处于修复过程中，并准备向“卖方市场”转变。
运价回升
市场信息机构Xeneta的最新数据表明，过去三个月里谈判的亚欧航线长期合同运价为去年平均运价的2.2倍。与此同时，第二季度运价又比第一季度高10%。最近的谈判结果表明，亚欧航线上的平均合同运价比去年提高450美元/TEU，而跨太平洋航线上的平均合同运价比去年提高300美元/FEU。
具体来说，在5月中旬，从中国主要港口到欧洲主要港口的航线长期合同运价平均值达1396美元/FEU，比上年同期提升120%。而且，南北航线运价也在迅速修复之中，复苏的势头不输东西向航线。
集运业修复的一个证据就是与客户谈判中取得的合同运价大幅上涨。由于第一季度全球运力供应和运力需求的同比增长幅度分别为1%和4%~5%，所以运力供求方程式正在显著改善，第一季度运价持续上升的势头将延续下去，2017年的整体财务业绩肯定将大幅度改善。东方海外声称，已经签下的各条航线年度合同运价（从2017年5月1日至2018年4月30日有效）比上一年度分别比上一年度高30%至70%。
德鲁里最近的一份报告说，今年第一季度集运市场运价虽然处于季节性的低点，但是高于去年同期。
预期2017年全行业利润15亿至33亿美元
去年全行业亏损总额估计在35亿美元左右，但是今年全行业利润可能达到15亿至33亿美元。至于最终结果是靠近下限还是上限，得视运价恢复程度而定。
近几年来，各班轮公司之间的财务业绩差距日益明显，而且还将持续扩大。2017年，盈利公司的数目应该超过亏损公司。相对成功的几家公司将继续专注于少数几块占有优势的最赚钱的市场。
德鲁里航运咨询公司集装箱研究部高级经理西蒙·亨尼说：“尽管德鲁里对2017年的市场持乐观看法，但是有两个不确定因素可能会使整个行业再次跌入2016年那样的深渊，一是燃油价格的失控，二是在某条重要航线上出现价格战。”
2016年，集装箱运输需求增长了2.2%。可以肯定地说，2017年的需求增长将比去年更加强劲。
2016年，集运行业运力供给增长仅1.7%，低于德鲁里原先的估计，主要原因一是拆船运力暴涨达65.9万TEU，二是新船出厂推迟。德鲁里预测2017年在役船队运力增长2.2%。马士基航运、达飞轮船和希腊船东高世迈航运（Costamare）都把新船出厂时间推迟到2018年。
2015年投放的集装箱新船订单运力达210万TEU，2016年“高台跳水”，只有25万TEU。2017年，到目前为止集装箱船的新订单几乎为零。订单簿已死，然而问题是什么时候起死回生？预期绝对不会很快。
即使去年伊朗国航（IRISL）订造的4艘14000TEU的新船合同也还没有最终签字。
今年头三个月，德鲁里东西向运价指数（Drewry East-WestFreight Rate Index）下跌了20%。但是这个不用过度解读，跟往年一样是季节性原因。事实上，2017年第一季度的运价比2016年同期高40%，比2015年同期低20%。如果逐年比较的话，今年第一季度的运价正处在很好的状态，而2016年的超低运价是不正常的。
德鲁里预测，2017年无论是东西向运价还是全球运价都将会继续改善，许多承运商将因此而扭亏为盈。东西向主干航线运价将提升14%，全球运价将提升11%~12%。预期下一份报告中，德鲁里还会提高预测数据。德鲁里有充分的自信认为市场已经转变风向，承运商再一次掌握了运价设定的话语权。
从2013年以来的长期趋势来看，目前需要一个高于平均即期运价的较长时期，而这样的时期并不常有。
抑制运力供给的“组合拳”
为了维持最近一段时间运价上涨的趋势，承运商打了一套抑制运力供给的“组合拳”，包括降低报废船的船龄、封存在役船舶和不定期地取消某个航班（即发“空白航班”）。此外，韩进海运的破产、主要班轮公司一系列的并购交易以及运力需求方的强劲反弹都在不同程度上推动运价上涨。
根据Alphaliner的数据，集运市场的復甦已经确凿无疑。由于运力供应和运力需求的同比增长幅度分别为1%和4%~5%（如图），所以运力供求方程式正在显著改善，第一季度运价持续上升的势头将延续下去。
集装箱航运业正在向卖方市场发展
波罗的海国际海运理事会(BIMCO)的最新预测报告说，集装箱船的运力供求平衡方程式正在向着有利于承运商的方向发展，但是，三大联盟2017年在东西向主干航线上的业绩表现将成为最重要的因素。
BIMCO的首席航运分析师彼得·申德说：“从供给侧减少运力配置，效果立竿见影。但是通过优化网络结构来提升业绩则需要花费一段时间。”
如果以“标箱×海里”（TEU miles）来衡量，全世界57%的运输需求是在非东西向贸易中产生的。然而，由于近几年来的船舶大型化趋势造成的梯级置换，在这些非主干贸易航线上也正在形成两个层次的梯队。但是，在非主干航线上，三大联盟并不掌握主动权。
据BIMCO估计，2016年集装箱运力需求增长率为2.7%，远低于2012至2016年间的平均年增长率（3.4%）。与此同时，2016年的在役船队运力增长率只有1.3%，其中很大一部分原因是把大量低龄船舶送进了拆船厂。由此出现了自2011年以来运力需求增长首次超过运力供给增长。
德鲁里航运咨询公司的研究报告结果稍有不同，但是反映出运力需求超过供给的趋势则与BIMCO一致。报告说，2016年运力需求增长2.2%，而且其中大部分是在第四季度实现的，因为当年8月韩进海运的破产一度阻碍了货运需求的增长。报告认为，2017年运力需求的增长率肯定超过去年。
德鲁里的报告说，2016年，运力供给仅增长1.7%，远低于该公司原来的预测值。其原因一是报废船舶运力达到创纪录的65.9万TEU，二是大批订单运力被推迟出厂。
由于马士基航运、达飞轮船和非营运船东康世迈（Costamare）等公司把新船出厂时间推迟到2018年，所以2017年运力增长率预期只有2.2%
据BIMCO估计，目前全球订单运力为300万TEU，其中86%将在2017和2018年出厂。
但是几乎没有一家公司投放新的订单。2016年新订单只有25万TEU。今年1月至4月订单微乎其微，而且预期新订单不可能很快回升。
德鲁里的报告说，现在承运商在控制运力供给方面已经非常熟练，包括封存运力和发“空白航班”（voiding sailings），即在需求下跌时取消某个星期的一个航班。
但是，一旦打断了供应链，这样的空白航班很可能激怒托运人。比如，欧洲托运人组织（ESC）说，在今年年初，由于一些西向航班被取消，一些欧洲出口商才发现，自己赶在中国新年以前需要发往中国的年货缺少返回亚洲的东向运力。
BIMCO的报告认为，集装箱航运业将会继续优化网络，提高效率。班轮公司将采取一切可行的措施削减成本，分享联盟红利。
据BIMCO估计，2M联盟、OCEAN联盟和THE联盟一共控制了全球运力的77%，以及东西向主干贸易航线运力的96%。
