越来越多的贸易战在跨太平洋贸易中肆虐，但在今年第三季度，它是世界上最活跃的市场。美国总统轮船（APL）首席执行官尼古拉斯·萨蒂尼（Nicolas Sartini）试图解释贸易战对跨太平洋贸易的影响，以及限硫令（sulphur cap）对全球贸易的矛盾和影响。他认为明年的运输合同签约季将是承运商的测试时间，不会影响附加费。
中美贸易战对跨太平洋航线的影响不像意料中那样强劲的原因
萨蒂尼表示，今年跨太平洋承运商的生活状况良好，但地缘政治压力和监管负担可能会抑制这种前景。
他说，虽然美国和中国大陆之间的贸易战在任何有关跨太平洋贸易的讨论中都显得很突出，但政治影响承运人的地方不仅仅是这里。
萨蒂尼说：“伊朗也是一个已经消失的大市场。伊朗占亚洲与中东贸易的25％，每周约20,000TEU至25,000TEU。突然之间，这货已经消失，因为在我们停止在那里的活动后我们无法再次进入。萨蒂尼表示，虽然对伊朗实施制裁的时间很短，但长期影响却未被注意到。你有25％的市场份额，每周25,000TEU。你需要三条服务航线来承载它，突然你这三条航线已经变得多余。地缘政治非常复杂，对我们的活动有很大的影响。”
萨蒂尼说：“尽管如此，与太平洋地区的主要事件相比，伊朗仍然相形见绌。但即使在这里，全面的影响还有待于观察。矛盾的是，到目前为止，尽管发生了贸易战，但跨太平洋一直是第三季度最活跃的市场。”
他说，舱位利用率和运费率较高的背后有两个原因。
第一，在今年第二季度结束之前，由于关税增加的风险和令人失望的合同运价，一些承运商选择了撤回运力。比如，6月至7月期间停止了三条服务航线，使运力配置回复到去年的水平。
第二，美国经济和进口也在蓬勃发展。随着贸易战的逼近，美国进口商开始对其进口产品提前下单以避免关税上涨。由于这些因素引起了巨大的冲击，跨太平洋航线已成为第三季度全球最强劲的市场。
今年剩余时间的表现还有待观察。客户对进一步关税的担忧可能导致另一次出货热潮，之后将从2000年1月1日生效2000亿美元的关税率将从10％增加到25％。
萨蒂尼说：“从长期来看，交易模式可能会发生变化，但生产地点不会从亚洲转移到美国。最可能出现的情况是，交易量将继续进口，但原产地将不得不转移。我们可能会看到转向其他亚洲经济体。进口量将继续不变，只是采购来源地会发生变化。
快速海运通道取代空运的机遇
萨蒂尼说：“尽管中国大陆制造商具有灵活性，但供应链的转移仍需要时间。他们可以降低成本。一些使用空运的高价值行业的进口商将转向海运，人民币的价值已经下降。所有这些都将有助于中国大陆产品进入美国，而其他一些制造业将转向劳动力成本较低的其他亚洲国家。”
为了吸引那些需要快速交付的客户，尤其是那些使用空运确保快速发货的公司，APL最近推出了Eagle Express X（EXX）服务航线。
它仅用11天时间就把货物从上海运到洛杉矶，并在鹰海码头（Eagle Marine Terminal）的APL底盘车上提供当天卸货。
萨蒂尼说：“这种‘白手套’式的服务已经证明是成功的。我们相信我们在海运和空运之间引入了一些东西。我们看到货物正在从空运转变为快速海运。在成本方面，相当于把一个40英尺集装箱的货物从空运50,000美元的运价，直落为海运的5,000美元运价。
虽然飞机可以在不到一天的时间内完成同样的旅行，但萨蒂尼表示，订舱、运输和清关的交付时间通常意味着空运可能需要六到七天。
萨蒂尼说：“如果在海上只有11天，那么价值主张就会变得有吸引力。”
但是，存在操作限制。为了在白天为集装箱提供底盘车，APL需要更多的码头空间，因此将服务航线的卸货量限制在每周2,000TEU到2,500TEU。
萨蒂尼说：“我们使用稍大的船只来提高速度，但由于受到操作量的限制，我们无法使用船只的全部容量。但是，另一方面，由于回程货物在阿拉斯加加载有利可图的冷藏集装箱，因此在经济上仍然有意义。这是你运营这条服务航线的唯一途径。双向运费收入使其变得可行。”
然而，在2020年后，新的低硫规则生效时，EXX服务将面临挑战。被迫对基于燃料消耗的燃油附加费的客户可能不会那么喜欢以最快的速度跨越太平洋的船舶。然而，萨蒂尼对这种风险不以为然。
萨蒂尼说：“也许EXX服务航线将不得不放慢速度，但非优质服务也将不得不放慢速度，因此我们仍有优势。当然，我们仍然面临着一场艰难的战斗，即说服客户支付低硫燃料的附加费，并认同这是一个好主意。客户明白这是一个很好的环境措施。他们也明白这对承运商来说是一笔巨大的成本。因为限硫，整个运输业增加的成本将达到600亿美元，集装箱航运业将达到150亿美元。一夜之间发生的事情是惊人的。我们无法承担这些额外费用。由于自今年年初以来燃料成本增加，我们已经受到极大的损失。”
应对低硫大限
公司将制订教育客户的计划并允许他们为客户进行预算。
萨蒂尼说：“客户说他们支持低硫，但他们也知道在某个阶段他们会进行谈判。但由于巨大的负担，我们很难妥协。”
明年3月至5月的合同季将是一个重大考验。
萨蒂尼说：“我们的目标是保持相同的运价水平，额外的附加费可以让我们的客户轻松解释和理解。我们一直在与客户交谈并教育我们的销售人员，因为我们无法妥协。集装箱航运业的150亿美元增量，意味着达飞集团的15亿至20亿美元的额外支出。”
尽管限硫大限即将来临，加上持续的贸易战，但萨蒂尼对集装箱航运的前景仍持乐观态度。
萨蒂尼说：“尽管如此，今年整个行业应该仍然能保持5％的增长。在全球全集装箱船运力2亿TEU的基础上，增量就是1000万TEU。这是非常积极的，我们应该努力牢记这一点。”
随着明年运力增长率降至4％，运力供求关系将恢复平衡。
萨蒂尼说：“最大的错误不是在过去10年内订造新船。我们并不是说处在需求不可避免地下降的行业。想象一下，如果我们没有订造新船的话将是一种什么情景。
萨蒂尼说：“复杂的是，你不能计划出每年需求增长X％。有很多不同的因素。最简单的办法是责怪承运商不负责任，订造了太多的集装箱船，但我们处在一个非常复杂的环境中。“
到目前为止，APL的战略似乎正在发挥作用。该公司报告上半年的运量为260万TEU，收入为30亿美元。其中跨太平洋运量增长3％，亚洲内部运量增长13％。
今年9月，APL在劳氏日报（Lloyd’s List）亚太奖项中荣获年度集装箱承运商奖。
