尽管中美之间的贸易关系不确定剧，但第三季度的跨太平洋航线运价仍然强劲。然而，舱位利用率数据表明，这是由于更好的运力管理而不是更强劲的需求。
运力管理促进跨太平洋航线运价上升
贸易战可能会使进入今年第一季度高峰后的经济放缓，使得2019年的集装箱航运公司合同谈判面临风险。
按原来计划，2019年1月份从中国进口到美国的关税将从10%进一步提高到25%，前期出货的速度似乎比早些时候公布的初始关税要慢。
德路里的研究表明，急于超过9月24日影响集装箱货物的第一批关税的最后期限也比最初想象的要慢。
德路里说：“从亚洲到美国的集装箱出货量确实在第三季度上升，到美国所有沿海地区的货物运量同比增长约5％，但在第一个关税清单之前的第一季度运量同比增长率约为13%。”
德路里说，特别是第三季度亚洲对美国西海岸的运量同比增长速度只有2.5％，远低于东海岸和墨西哥湾沿岸地区。由于进口商已经存在过剩的库存，较早的货物踩踏事件可能是由于预期的旺季加息小于预期。
尽管在一月关税之前仍有另一阶段的前期加载空间，但这可能使承运商在第一季度难以找到货物，并被迫抽停服务航线。
危险在于2019年的前几个月运量不会太多，因为承运商将依赖于拥有强大的市场来支持年度合同的谈判，这类合同通常是在5月1日签署。
虽然2018年跨太平洋航线的运价已经飙升，但大部分增长的原因是承运商更严格的运力管理，而不是由于运输需求的大幅增长，特别是在第三季度。
所有三个联盟在第三季度之前在跨太平洋贸易通道上移除或合并了环线，理由是燃料成本的增加和需求的减少，但在一个月内他们增加了额外的运力。
德路里说：“对即期运价的影响几乎是瞬间的。到第二季度末，美西海岸的运价已经下降到1250美元/FEU，刚刚超过BCO合同水平。等到承运商宣布服务航线暂停，即期运价开始攀升，并且到9月的第一周飙升至2,350美元/FEU，并继续上涨。”
SeaIntelligence的一份报告证实了运力管理论题。报告说：“在2018年旺季之前的三个季度中，跨太平洋的超额名义运力水平接近110万TEU，亚洲-美国西海岸即期运价徘徊在1,300美元/ TEU左右。由于第三季度过剩运力被削减至937,000TEU，平均即期运价上涨至2,051美元/ TEU。也就是说，2018年8月和9月的即期运价大大高于贸易航线的舱位利用率水平所表明的水平。”
但它警告说，集装箱航运公司尚未证明第四季度通常的季节性收缩。
SeaIntelligence说：“这意味着承运商实际上已经增加了第四季度的部署运力，这表明他们预计需求异常强劲，在原来预期中美关税从1月1日的10％增加到25％之前，预计第一季度需求的货物将提前在第四季度运达。”
在阿根廷举行的G20峰会期间，12月3日中美元首会谈，特朗普同意1月1日将商品关税维持在10%。中国和美国同意进行90天的谈判，而且在此期间，美国把现有的对2000亿美元中国大陆商品的关税维持在10%，不会按原计划在1月1日将其提高到25%。
据分析机构国际海事战略公司（Maritime Strategies International，MSI）估计，由于中美谈判前景的不确定性，以及2月5日开始的中国春节长假停工关厂，美国进口商将会在1月份继续抢在时间窗口以前加快运货。预期从2019年2月起，以及整个第二季度，运力将继续过剩。据Alphaliner的资料，目前全球闲置运力达62万TEU，预期到年2019年第二季度将超过100万TEU。
在G20峰会期间，12月3日中美元首会谈，特朗普同意1月1日将商品关税维持在10%。中国和美国同意进行90天的谈判，而且在此期间，美国把现有的对2000亿美元中国大陆商品的关税维持在10%，不会按原计划在1月1日将其提高到25%。
据分析机构国际海事战略公司（Maritime Strategies International，MSI）估计，由于中美谈判前景的不确定性，以及2月5日开始的中国春节长假停工关厂，美国进口商将会在1月份继续抢在时间窗口以前加快运货。预期从2019年2月起，以及整个第二季度，运力将继续过剩。据Alphaliner的资料，目前全球闲置运力达62万TEU，预期到年2019年第二季度将超过100万TEU。
马士基将重点转向运力管理
现在马士基已经整合了汉堡南美的业务，正在寻求更好地利用其拥有的资产，并改善“适当规模”船队的运力管理。
因为马士基希望将其船队运力稳定在400万TEU左右，所以它计划将重点放在运力管理和船期可靠性方面。而随着燃料成本的上升，慢速航行将有助于马士基提高船期可靠性和船舶利用率。
在发布马士基航运的第三季度业绩后，首席运营官索伦·托夫特（Søren Toft）表示，这家承运商在本季度实现了集装箱运量增长，同时实现了裁减运力的承诺。
托夫特说：“我们将运力减少了2.7％，这意味着我们也提高了本季度的船舶利用率。我们现在已将汉堡南美（Hamburg Süd）的船队全面整合到马士基的海洋网络中，并主要通过退回租赁运力的途径，成功地减少了我们的运力配置。我们现在在网络中部署730艘船，低于我们接管汉堡南美时的780艘。我们的愿景是进一步减少这个数字，并保持稳定在400万 TEU左右。”
根据1月8日Alphaliner的数据，马士基的在役船队运力为410万TEU，使其轻松领先于其2M联盟合作伙伴和最接近的竞争对手地中海航运公司，该公司拥有333万TEU的船队。
托夫特表示，减少其在役船队规模将有助于公司实现更好的运力管理。
托夫特说：“在亚欧贸易航线上，我们已采取积极主动的步骤裁减运力，这有助于提高运力利用率，我们将继续根据市场采取积极措施。这一步骤对我们的名义运力没有帮助，因为这些大型船舶主要是搁置的，但它将有助于我们在市场上的运力配置，从而提高船舶舱位利用率。”
尽管如此，马士基确实打算在春节前恢复其暂停的AE2服务航线以满足需求。
首席商务官文森特·克莱克（Vincent Clerc）表示，公司正在重新启动AE2，因为按照往年的惯例，在中国农历新年前运输需求将会回升。
克莱克说：“我们正在满足这种需求。春节过后，如果我们觉得需求回落，那么我们将再次撤回运力。如果需求增加，我们的运力将继续部署在那里。在看到第三季度亚欧需求放缓后，马士基暂停了AE2服务航线。我们通过减少运力来满足这一要求，但随着我们看到需求再次回升，我们将满足这种需求。随着我们前进，我们将继续抓取这样的需求。我们必须具备这种灵活性，以提高资产利用率，并尽可能降低成本。”
克莱克说：“由于原定美国从中国进口的下一轮关税将于1月1日实施，因此对跨太平洋的运力管理也将发挥作用。我们预计，由于抢在加税之前提前出货，所以2019年初进口到美国和许多客户的需求将大幅放缓。虽然目前需求强劲，但随着加征关税的实施，该航线预计会出现平静。我们处理这个问题的方式是主动在春节前后裁撤运力，确保我们的网络规模适中，以适应更低的需求。”
马士基还将利用运力管理作为尝试提高其船期可靠性的手段。
托夫特说：“马士基航运公司和汉堡南美集装箱航运公司是本季度行业中准点率排名的第一名和第二名，我们对我们的相对发展即准点率的提高感到满意，但我们对我们的绝对发展，即准点率的具体百分数并不满意，这将引起我们对未来几个季度的关注。”
托夫特说：“上升的燃油成本将导致更慢的航速，由此需要更多的船舶来承载相同的集装箱数量。作为一般概念，随着燃油价格上涨和平均船舶规模增加，速度将下降。降低航行速度与提高船期可靠性之间存在良好的相关性。”
马士基说，从积极的方面来看，它已经提高了对收购汉堡南美所带来的协同效应的预期，设定为到2019年达到5亿美元。
托夫特说：“我们在汉堡南美的整合方面进展顺利，协同效应对整体收入和ebitda[扣除利息，税项，折旧和摊销前的收益]的贡献很大。我们看到更多的机会来优化网络，超过了我们最初的估计，我们现在有详细的货物流量。我们保留了或多或少的所有汉堡南美的货运量，这些货运量将扩散到整体协同效应。”
另外，马士基证实，它正在寻求出售其购买汉堡南美时收购的干散货船队。
虽然长期租船的船队尚未找到买主，但是据悉马士基已经与潜在船东联系，要求对这些船只进行投标。
马士基在跨太平洋航线上暂时部署E级船
马士基航运公司将把17,816TEU姊妹船Eleonora Maersk和Eugen Maersk转移到远东-美西海岸的“TP-6 / PearI”服务航线，该服务航线是马士基和地中海航运的2M联盟在跨太平洋贸易通道上合作的服务航线的一部分。“E”级船舶将取代13,102TEU的Maersk Ensenada和13,568TEU的 Maersk Essen，用于一轮往返航次的持续时间。
“E”级船几乎与跨太平洋最大型船舶的记录相匹配。迄今为止，挂靠美西海岸港口的最大船是达飞轮船公司17,859TEU的“本杰明·富兰克林”号（CMA CGM Benjamin Franklin）。该船在2015年12月交付后进行了三次亚洲-美国东海岸往返航次，作为达飞试验在中美航线上运营17,800TEU船的一个试验环节。到目前为止，“本杰明·富兰克林”号是亚洲-美西线上部署的这种规模的唯一一艘船。后来这艘船转移到亚洲-北欧的“FAL 1”服务航线，该服务航线现在是海洋联盟亚洲-欧洲网络的一部分，像“NEU4”服务航线一样。
马士基航运可以将这两艘E级船舶转移到太平洋进行一次往返，因为2M联盟为了临时性地降低亚欧贸易航线的运力，暂停了E级船的“AE-2/Swan”服务。
Nora Maersk和Eugen Maersk正在结束他们在亚欧线的“AE-1/ Shogun”服务航线，因为它们被19,000TE船所替换。
运力管理致亚欧航线集装箱运量强劲增长
今年9月，亚欧航线集装箱运量同比增长6.6%，以旺盛势头结束第三季度，同时在2018年剩余时间运量令人失望的预测之后，为承运人提供了急需的提振。与此同时，跨太平洋贸易仍然保持着真实，还有一个月令人印象深刻的数字。
根据《集装箱贸易统计》（Container Trades Statistics, CTS）的最新数据，亚欧航线和跨太平洋航线上的强劲贸易促成了全球集装箱运量4.2%的同比增长率。
亚欧航线集装箱运量在第三季度末加速增长，在令人失望的2018年之后，为航线承运人提供了一些非常受欢迎的救济。
《集装箱贸易统计》发布的最新数据显示，9月份集装箱运输量同比增长6.6%，从132万TEU增至141万TEU。
这是自2月份以来该行业报告的月度最高增长水平。由于农历新年的临近，2017年2月的运量同比增长了30%以上。
在7月和8月，亚欧航线的旺季运量被认为具有欺骗性。过去两个月的运输量与去年持平，迫使承运人放弃多余的运力，采取前所未有的措施削减运力，因为运量短缺。
强劲的第三季度最后一个月的运量推动了今年迄今为止的增长率略微提高到1.7%，从1196万TEU升至1216万TEU。然而，这种形式的回归还不足以振兴即期市场。
上海集装箱运价指数和世界集装箱指数都显示，亚欧航线的集装箱运价9月份有所下降。CTS价格指数也紧随其后，从8月份的60点回落至58点。
市场报告显示，在第四季度初，东西向主干航线的运量保持了健康的增长。但即期运价在10月份基本保持不变，分析师呼吁承运商进一步削减深海运力，以解决供需失衡问题。
9月份健康的亚欧货运量也有助于全球集装箱运输恢复正常。
根据CTS数据，8月份海上运输的集装箱数量略有增加，仅增长了0.5%，随后，货运量增长了4.2%。
全球贸易量从9月份的1310万TEU上升到1370万TEU，第三季度贸易量仅增长不到3%。截至9月30日的9个月，今年迄今运量同比增长率仅为3.8%。
对全球集装箱运量增长的一个关键贡献是跨太平洋航线，尽管美国对来自中国的进口进一步征收关税，但整个2018年9月份的强劲增长明显仍在继续。
9月初，美国港口，尤其是太平洋沿岸的港口，注意到许多托运人选择在第二轮关税之前先装货，这进一步加强了本已富有成效的旺季。
这有助于推动亚洲-北美运量从160万TEU增加到170万TEU，同比增长7.1%。这代表了自5月份以来贸易的最高增长水平。
根据CTS数据，2018年前9个月的总运量同比增长率达到破纪录的5.1%。
然而，随着第二轮关税生效，航运公司希望积极的贸易情绪将有助于吸收来自中国的进口的任何下降。
