经济低迷，加上贸易波动和燃料成本挑战，将拖累集装箱航运公司未来几个季度的收益。
承运商业绩
在集装箱航运承运商公布2018年第三季度喜忧参半的财务业绩后，未来几个季度对其盈利的任何好处似乎都将被一系列挑战所掩盖。
即期运价同比仍然保持高昂，特别是从亚洲到北美的航线，似乎承运商在管理能力方面可能会变得更好，虽然未来几年将继续引入亚欧贸易的超过20,000 TEU的新船将对全球运力供需平衡构成威胁。
此外，贸易不确定性和全球经济增长前景黯淡，再加上燃油价格波动和航运公司为遵守国际海事组织(IMO) 2020年限硫令而增加的成本，可能会影响它们的收益。
如表1显示，2018年第三季度，马士基、达飞轮船、中远海运、长荣海运和赫伯罗特均实现正的净利润，而现代商船、阳明海运和以星航运则都是亏损。
与2017年第三季度相比，马士基、中远海运和赫伯罗特的业绩比较好，马士基扭亏为盈，中远海运和赫伯罗特利润增长，而达飞轮船、长荣海运、现代商船、阳明和以星从2017年第三季度开始的业绩较差。
2018年前9个月，马士基、达飞轮船、中远海运和赫伯罗特实现正的净利润，而长荣、现代商船、阳明和以星出现亏损，如表2所示。
尽管日本三家主要集装箱航运公司——川崎汽船(“K” Line)、商船三井（MOL)和日本邮船(NYK)没有公布截至9月30日的季度业绩，但它们公布了截至9月30日的六个月业绩。川崎汽船和日本邮船均出现亏损，商船三井净利润较上年同期有所下降（表3）。
即期运价走势
根据Drewry的世界集装箱指数（WCI）和波罗的海指数（FBX）的数据，最近几个月即期集装箱运价一直在下降，一方面，这是传统旺季后的季节性下降，另一方面可能是由于在预期加征关税之前货物从中国运往美国的激增，导致后续货源枯竭，但运价仍然大幅度高于一年前。
如表4所示，德鲁里世界集装箱运价指数(WCI)测量亚洲、欧洲和美国之间航线的即期集装箱费率，Freightos集装箱运价指数（FBX）测量亚洲、欧洲、北美和南美之间航线的即期集装箱费率。截至12月的第一周，WCI为1,643美元/ FEU，低于9月第一周的1,773美元/ FEU，但仍远高于去年12月第一周的1,157美元/ FEU。
从表5可知，FBX反映了这一趋势，截至12月的第一周，即期运价为1,589美元/ FEU，低于9月第一周的1,647美元/ FEU，但仍然高于2017年12月第一周的1,016美元/ FEU。
从表5可以看出，从亚洲到北美东海岸和西海岸的航线，WCI和FBX表明，2018年12月第一周的即期集装箱价格比一年前大幅上涨，但是从一周前的运价急剧下滑。
根据蓝水报告（BlueWater Reporting）的“承运商贸易路线部署报告”（Carrier Trade Route Deployment Report），根据亚洲至北美贸易航线的主要参与者每周配置的运力，数据显示了由日本邮船、商船三井和川崎汽船合并而成的海洋网联船务（Ocean Network Express, ONE）每周配置运力68,292TEU，其次是马士基，每周64,231TEU，长荣海运每周48,124TEU，中远海运每周46,891TEU，达飞轮船每周40,644TEU。
马士基在去年11月发布第三季度业绩时表示：“集装箱需求增长较2017年有所放缓，反映出全球宏观经济和出口订单的逐渐放缓。”
马士基说：“2018年第三季度全球集装箱贸易继续失去增长势头，与2017年第三季度相比，同比增长率降至2.7％左右。预计2018年全球集装箱贸易量将增长3％至4％。在2019年的下半年降为2％至4％。”
马士基说：“除了全球经济的周期性放缓之外，全球集装箱需求的主要风险还包括引入额外关税和其他贸易限制以及全球经济增长急剧放缓，原因是美国货币政策收紧，投资者对某些经济体采取越来越冒险的态度。对全球贸易的影响仍不确定，但我们估计，2018年期间实施的所有贸易限制的综合效应，可能会在2019年至2020年期间将全球集装箱贸易减少0.5%至2%”。
