全球海运业因限流法规而增加的额外燃料费将达600亿美元
科尔尼全球商业政策委员会（GBPC）近日发布了《2019年趋势预测》，该报告分析了未来一年可能发生的全球十大事件与趋势，以及这些事件与趋势对全球商业经营环境产生的影响。排在十大事件与趋势第四位的与航运人息息相关：全球航运业将面临2020限硫令的冲击。
分析指出，国际海事组织即将实施新的限硫法规：从2020年1月1日起，船舶将被要求使用含硫量不超过0.5%的燃料油。船舶将可以选择购买洗涤器减少高硫燃料的排放，但由于每艘船配备的洗涤器成本在100万美元至1000万美元之间，全球船队中只有不到3%的船只进行了这项高昂的投资。这项新规定的目的是到2050年将航运业的温室气体排放量从2008年的水平减少50%。
2018年，由于限硫法规所属指标的完成度远远低于预期，全球航运业将于2019年在混乱中向限硫法规所规定的新标准过渡。而其影响也将远远超出航运业本身：随着时间的推移，各种燃料（包括高硫燃料油和低硫燃料油、柴油燃料和航空燃料）的价格波动将更加剧烈，因为炼油商和燃料购买者将争相在2020年1月1日截止日期之前抢占价格优势。船公司已预感到燃料短缺所将造成的严重后果：预计因燃料价格波动所产生的额外燃料费将达600亿美元之巨，这个数字相当于2016年全球工业燃料支出总额。到2019年底，海运运费的上涨将会影响几乎所有通过海运进行运输的商品，从而对全球企业成本和家庭开支产生深远影响。
低硫问题
尽管航运业界曾经努力推迟限硫法规的有效实施，然而新的低硫规定仍然有望在2020年1月生效。由于承运人试图将成本转嫁给托运人，这一发展可能加剧2019年承运人与托运人之间的紧张关系。
承运人可以通过三种不同的方式遵守新规则。他们可以使用低硫燃料，或者可以安装脱硫设备，或者可以使用液化天然气动力的船只。目前LNG动力船只在世界集装箱船队中只占很小的一部分，预计未来几年仍然是船队的一小部分，因此不会对整体发展产生任何实质性影响。
脱硫设备的安装允许承运人继续使用正常的重燃料，但改装成本昂贵。总体上说来，一套脱硫设备安装需要花费200万到500万美元，并且船厂需要三到五个星期的时间才能安装一套装置。此外，看来2019年船厂安装脱硫设备的能力相当于大约3000艘船只。目前世界商船队由大约60000艘船只组成，而集装箱船舶只是其中的一小部分。
因此，不管脱硫设备解决方案有任何优点，受船厂改装能力的限制，大多数集装箱船在2020年将被迫使用低硫燃料。如果脱硫设备成为优选方法，那么脱硫设备和低硫燃料之间的平衡可能从2021-2025年逐渐改变，但是对于近期，低硫燃料将主导承运商选择的解决方案。
目前还不清楚普通重质燃料和低硫燃料之间的确切价格差是多少。然而，据估计，从2020年起，集装箱航运业的额外成本每年将达117亿美元。这个数额超过了过去7年来所有主要承运人的利润总和，因此很明显，承运人没有能力吸收这笔高昂的成本。
然而，问题是将采用什么机制来处理这笔额外成本的转移。几家主要集装箱航运公司已经宣布了新的燃油附加费计算公式来解决这一问题。同样显而易见的是，到目前为止，这些方案已经从托运人那里得到了显著的反弹。
因此，2019年，承运人将把主要精力集中于将实施新法规所产生的额外燃料成本通过有效转移机制转嫁给托运人。鉴于2018年看到的燃料成本上涨尚未完全传递给托运人，所以这一任务并不容易完成。
因此，承运人面临着这样的挑战，即2018年出现的燃油价格上涨尚未完全转嫁给托运人，然而他们需要在2020年1月之前得到托运人的认可，以便有可能大幅度地提高。随着年度合同谈判的进行，到2019年春季，检验将在跨太平洋地区进行。合同谈判将延续到2020年4月。
德路里为托运人推出限硫合规成本计算公式
德路里供应链顾问（Drewry Supply Chain Advisors）的一项调查发现，托运人和货运代理商普遍担心，随着国际海事组织（IMO）的全球硫排放量上限规则的生效，燃料成本的计算方式缺乏透明度。当该项规则于2020年1月1日开始时，船东要么必须使用硫含量低于0.5％的燃料为全球船舶提供动力，要么为其船舶配备洗涤器以去除发动机废气中的硫氧化物。
大多数航运公司可能使用的更清洁的燃料，预计会更加昂贵，而德路里表示，新IMO监管对总成本影响的不确定程度如此之大，以至于没有人能够提供有信心的预测合规成本。唯一可以肯定的是，2020年全球额外成本将达到数十亿美元。
德鲁里说：“基于独立的‘未来’价格，每吨低硫船用燃料价格将比目前的高硫燃料高出55％。”它认为“可能的”最坏情况的情况是燃料成本（由承运人支付）和燃料附加费（由托运人支付）在全球集装箱运输中将在2020年1月增加55％至60％。“
德路里表示，其调查和对受访者的后续访谈发现，有56％的受访者表示他们并未将服务提供商的现有方法视为公平或透明。
它补充说，所调查的76％的托运人/受益货主表示，他们没有收到其提供商关于他们打算如何应对法规的潜在成本增加的澄清或信息。
德路里供应链顾问负责人菲利普·达马斯表示，“鉴于新法规引发的额外成本规模以及承运商期望其客户的定价和燃油费机制必须重组，承运商需要解决客户表达的透明度问题。“
达马斯指出，该调查是在马士基、地中海航运和达飞轮船于9月公布有关燃油成本和新的IMO规则之前完成的。
9月17日，马士基发布了一份详细的新闻稿，说明如何计算燃油收费，并表示它将在2019年1月开始使用新的计算公式，这是在IMO限硫法规生效前一整年，以便让托运人有时间熟悉马士基的新方法。
马士基新的燃油调整系数（BAF）将通过将全球主要加油港的平均燃油价格乘以“贸易系数”来计算。马士基解释说，贸易系数“反映了特定贸易航线的平均燃油消耗量，如运输时间、燃油效率和贸易不平衡性。”
贸易系数将对BAF的规模产生重大影响。马士基举例说，如果船用燃料的价格是每吨500美元，那么，一个40英尺标准乾货集装箱从远东到美国西海岸的BAF运价是488美元；从美国西海岸到远东是113美元;从远东到北欧是600美元;从北欧到远东是350美元。
达马斯说：“承运商不提供实际燃料消耗数据和燃料成本数据来解释BAF水平，这仍然是一个需要解决的问题，特别是如果承运商要从2020年开始引入价格更高的低硫BAF的话。”
德路里表示，燃油附加费是集装箱运费成本最大的组成部分之一，根据德路里Bench标记俱乐部数据，通常在亚洲主要航线上的平均价格为150美元/TEU。
马士基和地中海航运均认为，他们每家公司的额外燃料成本将达20亿美元。
代表托运人和货运代理商的各种团体都反对新的燃油收费公告。
英国国际货运协会总干事罗伯特·基恩说：“虽然航运承运商可能会说需要新的BAF来支付改用低硫燃料或安装排气洗涤器的成本，但这种规模的增长是没有道理的，可能被解释为航运公司决心利用这种情况来公然牟取暴利。“
承运商公布的燃油调整因子和附加费在2020年之前减轻了加油价格的负担，但是托运人抱怨该系统缺乏透明度。德路里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）则声称其最新的服务工具可以帮助托运人估算并最大限度地降低额外成本。
该咨询公司预测，在燃料价格最不利的情景下，2020年承运商和托运人的成本将增加55％至60％。
德路里推出了2020限流合规成本影响计算公式(2020 sulphur cap cost impact calculator)，以帮助托运人估算其燃油价格变化风险。
德路里宣称，它已经增加了新的燃油费调整公式和燃油成本基准服务，据称可以帮助托运人减轻2020年燃油价格上涨带来的未来成本的增加。
由于2020年符合新规标准的燃料价格预计将会飙升，在2018年的最后两个月中，最大的几家航运公司已经推出了追加燃料成本的计划，通过燃料调整因子和附加费将大部分成本转嫁给托运人。
马士基航运公司（Maersk Line）是宣布转嫁成本的第一家航运公司，它被托运人指责为公然牟取暴利。随后，地中海航运公司（MSC）、达飞轮船公司（CMA CGM）和赫伯罗特航运公司（Hapag-Lloyd）也公布了自己的附加费计划。
德路里在第三季度对托运人和货运代理人进行的一项调查中，超过一半的受访者担心承运商计划用于收回燃料成本的方法缺乏透明度。
此外，五分之四的受访者表示，承运商尚未澄清如何覆盖额外的燃料费用。
德路里说，在可能的最坏情况下，与今天相比，2020年1月的承运商燃料成本和托运人的燃油附加费将增加55％至60％。
