行业预测显示，由于全球宏观经济形势充满挑战，亚洲内部的集装箱运量增长正在减速。
总部位于伦敦的国际海事战略咨询公司（Maritime Strategies International, MSI）预测，亚洲远东地区（不包括南亚、中东和大洋洲）的货运量增长率将从2018年的5％降至今年的3.5％-4％。
大型管理咨询公司埃森哲（Accenture）旗下的Seabury咨询公司估计远东地区贸易增长（也不包括南亚和中东，但包括大洋洲）从去年的平均4％下降到2019 和2020年的年均3.4％。显然，两家咨询公司的预测基本一样。
MSI的分析师丹尼尔·理查兹说：“增速下降的原因，一是世界贸易增长放缓对区域供应链产生连锁反应，二是中国经济增长放缓和去杠杆化，这将减少其对该地区其他经济体的重要需求，”
中国发布的最新贸易数据也支持这一观点。以美元计算，2018年11月至12月中国与东南亚国家联盟（SEAN）的贸易额同比下降2.2％，与前10个月的18.5％的增长率形成鲜明对比。与台湾的贸易也遇到了类似的问题，同比增长率为18.6％，下降了1.9个百分点。
理查兹说，与中国的贸易只占亚洲内部贸易量的一部分，但重要的是因为与中国贸易货运往往是长距离的，近年来航运公司成功引进大型船只就是因为这个原因。如果贸易增长的放慢确实转化为集装箱货运量增长的放慢，那将增加了闲置船队复出的难度，因为在此背景下，承运商不愿意开发新的服务航线。
与此同时，亚洲区域内贸易的货运量中的很大一部分是制造业产业链上零部件、半成品和成品在不同装配基地之间的运输，因此在很大程度上受到西方发达国家对最终产成品需求的推动，因为西方发达国家仍然是世界主要的消费大国。
2018年末出现的部分航线运量的异常增长也来自于主干航线尤其是跨太平洋东向航线的提前出货，因为美国进口商为了避免关税的增加而匆忙下令加快发货。然而，正如预料的那样，2019年2月，美国加利福尼亚州三港——洛杉矶、长滩和奥克兰吞吐量惨跌。据报导，美国西海岸这三个港口今年2月的进口集装箱吞吐量总量为721,157 TEU，相比1月份的835,656 TEU 减少13.7% ；相比去年12月份的929,059 TEU 减少22.4%。
因此，中美两国最高贸易代表多轮谈判的结果也将对今年的前景产生重大影响，正如英国退欧的僵局也将发生的那样。
Alphaliner首席分析师Tan Hua Joo表示：“全球需求存在太大的不确定性，今年我无法做出明智的预测。”
尽管如此，虽然贸易似乎正在放缓，但承运商之间的合并可能正在加速，特别是在市场条件变得更加严峻时。
海洋联盟的三家成员公司刚刚续约五年，其中一家公司的一位高级经理说，他们预计亚洲区域内承运商将从今年开始迎来并购高潮。他说，一些较小的区域性航运公司将合并或被大公司收购，特别是那些无力承担2020年限硫令生效后成本的公司。那么，下一次整合浪潮是否真的在酝酿之中？
最近，万海在文冲船厂放弃行使4艘新船的选择权是否反映了对亚洲区域内航运市场的信心下降？
2018年11月，亚洲区域内承运商万海航运公司以每艘2,630万美元的价格在中国的广州文冲船厂订造12艘2038 TEU集装箱船。2月份，根据一份交换文件，这家在台北上市的航运公司表示，放弃另外4艘同类型新船的选择权。这家台湾航运公司没有详细说明不行使选择权的原因。
去年11月，该公司以每艘47亿日元（合4,260万美元）的价格向日本海洋联合公司（Japan Marine United）订造8艘3,036 TEU船舶，同时以每艘2630万美元的价格向广州文冲船厂订造12艘2038 TEU船舶。
此外，它还可以在未来六个月内以相同价格和相同条款为另外四艘3,036 TEU船舶行使选择权，并在接下来的三年内再增加四艘2,036 TEU船舶。
据3月24日Alphaliner的数据，万海航运排名世界第第12位，拥有70艘自有船（168,620 TEU运力），另有23艘租船（80,973 TEU运力）。
