近十几年来，中国港口行业进入了资源整合的高潮期，其中主要包括行政资源整合（如宁波舟山港等）和经营资源整合（如北部湾港集团等）两大方向。然而，最近香港港四个码头营运商宣布组成香港海港联盟（HKSPA），在第三个方向开启了探索之旅，引起了业界的密切关注。
香港码头营运商“桃园结义”
香港主要的集装箱码头运营商试图结成联盟，整合各自的泊位设施，旨在提高日益衰落的香港港口的效率。
1月8日，香港港四个码头营运商——中远-国际货柜码头（CHT）、亚洲货柜码头（ACT）、香港国际货柜码头（HIT）、和现代货箱码头（MTL）、联合宣布，四家公司已签订联盟协议，拟组成香港海港联盟（HKSPA），共同对其泊位设施进行管理及营运。他们承诺合作管理及营运葵青九个集装箱码头的23个泊位，目标是在日益激烈的地区竞争中提高这些设施的价值定位。
中远海运港口在一份交易所备案文件中表示，根据所谓的香港海港联合运营联盟协议，其目标是在日益激烈的地区竞争中，改善合并后设施的价值定位，提高码头利用率和成本协同效应，并使该港口对环境更加友好。
该份文件说：“考虑到航运业的变化动态,特别是考虑到航运公司之间的战略联盟的形成和不断增长的船舶大型化趋势, 中远海运港口公司认为，香港海港联盟将使得在泊位和堆场的总体规划中增加灵活性，以更好地利用现有的处理能力。”
CSP和和记港口控股信托分别持有CHT50%的股份，后者在东8号码头拥有两个泊位。这家中国港口巨头和总部位于香港的和记港口信托(HPH Trust)分别持有ACT 60%和40%的股份，ACT在西8号码头还有两个泊位。
HPH Trust的全资子公司HIT在北4、6、7、9号码头拥有12个泊位，而MTL在南1、2、5、9号码头拥有7个泊位。MTL最大的两个股东分别是香港九龙仓(集团)有限公司（The Wharf (Holdings) Ltd）和招商港口（CMP），两者分别持有68%和27%的股份（见图）。
迪拜环球港务公司（DP World）旗下的CSX World Terminals并未参与该协议。CSX World Terminals在葵青经营着其余的集装箱泊位。
为了更好地整合业务，联盟成员还同意在伙伴关系内建立一个新的组织，包括一个执行委员会、一个联合管理委员会、一个商务委员会、一个财务委员会和一个运营协调团队。
CSP称，参加协定的四方将按预先商定的比例，分享运营合并设施的收入和分摊成本。在某些情况下，本协议可至少提前6个月书面通知终止。
最新的合作伙伴关系是由CSP和HPH在2016年12月发起的一项早期倡议发展而来的，该倡议旨在合作运营双方拥有的16个泊位。
客户第一时间强烈反弹
托运人立刻强力反弹。公告发布的次日，即1月9日，香港付货人协会（HKSC）在出版物上发表声明，痛斥拟成立的联盟：“这四家码头营运商经营的业务占香港集装箱码头业务总量的95%以上。本协会非常担心这个联盟势不可挡的市场强势地位。”香港付货人协会说，它对于联盟对竞争的负面影响深表忧虑。
香港付货人协会的声明说，对于联盟“对竞争的负面影响深表关切”。
协会主席Willy Lin说：“拥有95%的市场份额，业界实际上别无选择。联盟可以在客户和定价方面达成禁止竞争协议。目前还没有一种机制来监控(更不用说监管)联盟成员之间的竞争行为。”
在劳氏日报（Lloyd’s List）最近举行的香港业务简报会上，MTL首席执行官彼得•莱维斯克表示，香港的多家码头运营商正就如何作为一个港口合作的话题展开积极对话。
他还指出，上海和新加坡等城市只有一个港口集团，因此在推动对昂贵基础设施和尖端技术的投资方面有更高的效率。
这四家公司说，该联盟将在今年晚些时候正式成立。然而，1月10日，香港政府竞争委员会（HKCC）宣布正在针对这个拟议中的联盟开展一项调查。该委员会说，它将调查这个拟议中的协议是否违背了香港的竞争法。
3月29日，香港海港联盟发布一份公告称，联盟已经完成它的泊位与堆场发展战略规划。联盟的联合经营协议定于4月1日开始逐步推进执行。
然而，尽管对于任何运营商来说，如果像超大型集装箱船带来的巨大波动那样，需要做出泊位分配决策，那么拒绝或阻止业务发展是没有意义的，但另一种情况可能会出现。
托运人是第一个提出担忧的，而一些航运公司也表示担忧，这是可以理解的，此举很可能适得其反。
香港付货人委员会的成员单位对联盟成立“对竞争的负面影响深表关注”。达豪亚太公司（Dachser Asia-Pacific）航空及海运物流总经理埃德瓦多·泼戴斯塔说:“尽管联盟可以推动23个服务泊位的成本节约，但它也将使运营商能够确定费率。达豪在选择最合适的港口时，考虑到了交货期、效率和总物流成本。具有竞争力的深圳和广州港口在这一决策中发挥了重要作用。”
航运公司低调关注
对于这项安排，大家不愿多谈的话题是它对集装箱航运公司产生的影响
香港海港联盟的支持者将其描述为一种合作，目的是提高香港港口的竞争力。但是并非所有人都同意这种合作方式，市场显然也不同意。
在目前集装箱航运业大联盟和整合的环境下，码头联盟对预期收益是否会增加，可能还没有定论。
面对提高运营效率、优化利用和创造成本协同效应等被吹捧的好处，也有人指出，新加坡港务集团（PSA）在新加坡的合资码头所做的贡献，在去年帮助提振了吞吐量。
而香港四家码头营运商联盟的另一个重要的问题是影响集装箱航运公司和发货人，可能会使这一联盟夹在两者之间，备受责难。
通过与和记港口控股的交叉持股，中远海运港口已经控制了香港港略低于一半数目的泊位。
中远海运公司旗下子公司已采取行动，通过在新加坡和其它地方设立合资码头，加强在关键港口的控制。
中远海运最近还确认了把顶级集装箱航运集团海洋联盟的协议截止期延长至10年，即到2027年。如果我们能从新加坡和其它与集装箱航运公司有合资企业的港口的例子中得出一些结论，这意味着来自另外两个联盟，即THE联盟和2M联盟的集装箱航运公司可能会发现自己处于尴尬境地。
马士基发言人说:“知道香港港口的码头营运商之间建立联盟的计划。我们正密切关注事态的发展，期望各方能适当考虑维持公平竞争，进一步加强为客户提供的服务。”
其他集装箱航运公司通常表现得更加关注。
香港班轮公会执行董事罗伯托•吉安纳塔表示:“尽管我们仍在消化这一新码头运营商联盟的完整定义和影响，但我们的初步反应是，我们支持这一概念。”
