集装箱航运业陷入了竞争压力之中，保住了竞争的底线。但国际海事战略公司（Maritime Strategies International）高级分析师丹尼尔·理查兹说，除了造船厂保持克制之外，似乎没什么其他选择。
集装箱航运公司是否有能力抵制会破坏长期可持续性的订单挥霍？
在集装箱航运业中，对“S曲线”等术语的接受程度越来越高，并将集装箱运输称为“成熟”行业。作为“成熟”行业的首要标志是克制冲动，避免互相伤害。
国际海事战略公司在其最新的季度报告中指出，目前正在形成一种共识：行业必须面对需求不明显增长的未来，因此，要想实现持续的盈利性必需仔细考虑商业模式以及如何最好地利用资本。
对于集装箱航运公司而言，这将涉及四个可能的要素组合：获得更高的每TEU收入，获得更大的市场份额，更低的成本，或增加相关业务（如涉足码头经营或货运代理业务）的补充收入。虽然每个要素（在限度范围内）可以与其他要素互补，但鉴于有限的财务资源和组织资源，将会进行权衡比较。
庞大的集装箱航运公司如何管理这些权衡，对于该行业的命运几乎具有独特的重要性，并提供了一个更有意义的“供应方”定义，而不仅仅是有多少和多大的船舶退出或进入船队。十年前，投机性投资的作用也是行业繁荣和萧条的强大推动力，但现在这笔资金已基本消失，几乎所有有意义的供应方决策都是由集装箱航运公司承担或根本不采取。
那么，集装箱航运公司将如何选择他们的可选项？该行业的第一个巨大困难是，在这样一个商品化的行业中，货运成本占货物最终价值的极小部分，货运需求的价格无弹性意味着，对于选择使用集装箱运输货物的人来说，降低运价对运输数量的影响有限。
第二个困难是，由于许多贸易通道的竞争程度很高，其余的进入门槛相对较低，因此个别承运人没有明显或可持续的方式来增加每TEU的收入。航运公会系统结束之后，承运商合作提高运价的途径也被切断了。
因此，从传统上来说，如果是由于集装箱航运公司自身可以控制的原因而提高运价，就使得这家公司可以选择更大的市场份额还是更低的成本。建造规模越来越大的船只可以降低平均单位舱位的成本，这使得航运公司可以在现有业务上获得更高的利润，或者更频繁地降低运价，并从其他公司夺取市场份额。在其他情况下，航运公司只是在没有显著降低成本的情况下削弱了竞争对手。
由于现有的反垄断法规和足够数量的大型企业，这个行业的市场结构受到激励，这种市场结构会激励破坏性策略，这种不正当的激励措施不会消失。
集装箱航运公司朝着两个不同的方向努力：一是争夺更高的市场占有率，二是不断降低成本。通过改进业务部门之间的集成和系统的现代化，可以节省成本和改进服务（以及可能更大的市场份额）。
如果进口商真正更加重视及时交货和缩短相对于价格的交货时间，那么这确实为集装箱航运公司提供了更广泛的选择和差异化来源。我们对托运人真正为更好的服务支付更多费用的说法持怀疑态度，但是集装箱航运公司用于沿着这条轴线竞争的任何时间和金钱都是花费时间和金钱而不是通过增加或削减彼此来降低时段成本。
除了更加强调数字化和以客户为导向的所有事务之外，还有一种感觉是，集装箱航运公司在相信其他公司面临类似激励措施并且也不会过度订购新船或定价过低的情况下保持克制。这可能是短暂的，但每一季度都会持续下去，该行业可以解除过去十年的损失。
我们的论点基本上是主要集装箱航运公司将暂时坚持这种方法及其目前的战略。新一轮毁灭性的过度订购将在未来到来。下一次很可能是努力从新的推进技术中获得先发优势，但是现在“不伤害”是适当的战略和更多的来源，行业需要休养生息。
世界集装箱船队可期望保持稳定
3月份集装箱船行业的新船交付量很少。但是订单仍然在册，承运商的恪守纪律仍然是维持平衡的关键。
随着承运商陆续接收新船以准备推出新的服务航线，集装箱船队扩张的安静月份可以缓解。
世界集装箱船队的增长在3月份暂停，这一个月内仅增加了14,000 TEU的运力。
截至3月底，劳氏日报情报部（Lloyd’s ListIntelligence）记录的集装箱船数量减少了1艘，全球船队总运力至5,214艘，运力2,190万TEU。
新船交付量受到抑制，只有一艘超大型集装箱船，20,150 TEU Ever Gentle，由日本Imabari船厂的船舶融资部门Shoei Kisen Kaisha长期租赁给长荣海运。
根据Lloyd’s List Intelligence的记录，订单继续快速增长，今年新增订单达120万TEU的运力。虽然其中一些订单无疑将被推迟到明年，但如果船队增长速度没有超出目前的水平，旧船拆解量将需要大幅增加。
三月份，法国承运商达飞轮船与中国国有的中国船舶工业集团公司签署了一项订造新船的协议，以配合中国国家领导人对法国进行国事访问。
达飞轮船将增加10艘15,000 TEU的新造船，据称将用于取代亚洲-地中海贸易中的旧吨位。
达飞轮船率先使用液化天然气作为重质燃料油的低硫替代品，这次的订单将为5艘新船提供液化天然气动力，而其余的将配备混合洗涤器。
MSI说：“从理论上说，中远将在第二季度获得16万TEU的新吨位。然而，在这九艘船中，有六艘船的预定交付日期延迟，其中三艘船至今延迟了九个月，很可能会进一步往后推迟。”
MSI说，预计将有大约16万TEU的旧船报废，尽管最近的期租船市场的稳定性可能会减少这个数字。在新船订单方面，下一个可能的大订单似乎将来自中远集团，中远集团显然正在就一系列21,000TEU的新造船与中国船厂进行磋商。
MSI的高级分析师丹尼尔·理查兹建议运营商专注于改善服务而不是回到船厂去努力提高盈利能力。他警告说，新一轮毁灭性的过度订单将会到来。
与此同时，根据某经纪人的报告，在市场较小的一端，对于支线新造船的交易活动有所增加，日鲜海运(Nissen Kaiun)在四国（Shikoku）造船厂订购了四艘800 TEU船，预定在2020年初交付。
据报道，在韩国，南星海運株式会社」(Namsung Shipping CO., Ltd.)和Pan Continental Shipping已经在Daesun Shipyard船厂订购了一艘装有洗涤器的1,000 TEU船。
高丽海运(KMTC)向现代Mipo订购了3艘2,500 TEU船只。
该经纪人表示：“我们仍然看到对亚洲各船厂的支线集装箱船的兴趣，并且在未来几周内有望看到更多的新造船项目订单。”
船舶在线率提高
劳氏情报的报告称，截至3月底，闲置船运力为49万 TEU，占世界船队总运力的2.2％。船舶闲置率继续下降，在线率相应提高。
Alphaliner表示，由于承运商正在准备为夏季推出新服务航线，所以闲置船数量正在下降。
Alphaliner说，亚洲内部航线市场的强劲交易已将500 TEU-3,000 TEU范围内的闲置船队从年初的149艘减少到3月的103艘。
经典的巴拿马型承运商也从前不久的困境中获得了喘息的机会，3月份 3,000 - 5,100 TEU船的闲置数量也从61艘降至45艘。
Alphaliner指出：“超过5,100 TEU的更大尺寸船也看到了需求的逐渐恢复，长途航线空白航班数目的减少帮助将闲置船舶总数减少到39艘。随着三个主要的东西向主幹航运联盟从4月1日开始推出新的服务网络，未来几周需求将进一步增加。”
其中包括增加一个新的高运力的亚洲-北欧环线。此外，几条拉长了循环航次周期天数的亚洲-北欧和亚洲-地中海环线的也将产生对额外船舶的需求。
Alphaliner说：“一些船东也开始了他们的洗涤器改造项目，未来几个月将会有更多的洗涤改造项目，这将导致对替代吨位的临时性需求。”
