美中贸易紧张局势的升级，已被视为集装箱航运市场的一个关键风险，目前尚无任何解决问题的迹象。从2019年5月10日起，价值2000亿美元、涵盖5700多个产品项目的中国对美进口关税从10%提高到25%。中国于5月13日发布了自己的报复性措施，对600亿美元的美国进口商品征收5%至25%的新关税，从2019年6月1日起生效，涵盖约5000种产品。
美国贸易代表办公室(USTR)澄清，2019年5月10日前出口的货物，只要在2019年6月1日前进入美国，就不需要缴纳更高的关税。之后，目前正在运输的东行跨太平洋货物得到了暂缓。虽然大多数已经运往美国西海岸的集装箱货物应该能够满足2019年6月1日的日期，但有些运往美国东海岸的货物将错过这一截止日期。
跨太平洋贸易中的集装箱货运量可能会在关税上调后大幅下降。这一冲击恰好发生在传统的夏季旺季之前，它可能会保留航运公司为2019年5月至2020年4月合同季节争取到的运价上调，因为即期运价可能会受到预期货运量下降的压力。
14家主要跨太平洋航运公司承运的中国出口货物占其各自的正向航线（即从中国至北美的航线）运量的比重分别在52%至90%之间。因此，中国运量的任何减少，都将对每一家航运公司产生重大影响。
今年第一季度，中国对美国的集装箱出口总运量同比下降了8.2%。在去年第四季度创纪录的增长之后，货运量大幅放缓，原因是货主赶在预期的关税上调之前提前装货。2008年第四季度，中国汽车出口量同比增长19.1%。
尽管2月份中国春节假期期间出现了季节性低谷，但4月份的最新数据仍显示，中国对美出口同比下降。
法国航运咨询公司Alphaliner预计，中美贸易战的进一步升级，包括今年晚些时候可能的对剩余3000亿美元中国对美出口商品征收新关税，或许将导致跨太平洋东行贸易运量总体减少至少8%。与此同时，来自远东其它地区的出口增长将不足以抵消预期来自中国的货运量减少。Alphliner的图片显示最近十年跨太平洋集装箱运量增长率。增长率的峰值出现在2010、2014和2018年。
自2018年年末开始，三个承运公司联盟都宣布他们将推出新升级的产品供应，并于三四月份正式推出，其目的在于提升服务水平。
借助于Sea-Intelligence的“贸易能力展望”（Trade Capacity Outlook）的数据库，可以绘制出整个2019年第二季度的运力数据，借此可以分析这些网络变化中的一个方面，即联盟运力市场占有率。
这里主要关注跨太平洋贸易通道和亚欧贸易通道的市场动向是否改变，并以每条贸易通道上三个承运公司联盟各自所控制的每周总运力为标准。
如果只关注2019年第一和第二季度亚洲至美国西海岸航线上的运力市场占有率的变化，则马士基和地中海航运公司组成的2M联盟的运力市场占有率有望从16%上升至18%，THE联盟的运力市场占有率则由24%增长为26%，而海洋联盟的运力市场占有率将由37%下降至35%。
在亚洲至美国东海岸的贸易通道上，目前的船舶调度计划表表明马士基和地中海航运公司联盟将保持其27%的每周调度运力市场占有率，海洋联盟的占有率则将由40%提升至41%，而THE联盟的占有率则将由27%降至26%。
在亚洲至北欧的贸易通道上，2M联盟和海洋联盟都计划提升其运力市场占有率，前者由34%增至35%，后者由39%增至40%。另一方面，THE联盟的运力市场占有率则将由25%降至23%。
在亚洲至地中海的贸易通道上，根据预估来看，THE联盟的运力市场占有率将由25%增至27%，而海洋联盟的占有率将由33%降至31%。有意思的是，这条航线上2M联盟的每周运力市场占有率大幅地上升，由38%增至42%，这有可能是得益于与以星航运公司的战略合作，即以星航运公司ZMP业务的终止，以及2M联盟成员公司船舶尺寸的增大。
然而，最好不要尝试去过分解读运力市场占有率的细微变化，因为两个百分点左右的波动在过去几年里是很常见的。
