国际海事组织2020年推行的限硫令（sulphurcap）所带来的经济负担，中美贸易战难以预测的未来走向，可预见的贸易增长率放缓趋势，以及运力过剩的紧迫威胁，都可能使得部分集装箱航运公司被挤出市场。预期行业整合已经走进窗口期。
Hapag-Lloyd+ONE？
最近，马士基集团的首席执行官施索仁说，尽管马士基目前没有兴趣去并购其他公司，但是某些公司由于规模和经营模式的原因，可能会被市场所淘汰。
虽然施索仁不愿意点名，但是地中海航运的董事会主席迭戈·阿本德直言不讳，在意大利7月下旬的一次会议上说，预期目前分别位居世界第五和第六大的赫伯罗特和海洋网联船务（ONE）将会合并成一家公司。
如果阿本德的预言一旦成真，那么新的Hapag-Lloyd+ONE公司的船队运力规模将超过中远海运而成为世界第三大集装箱航运公司。
虽然乍一听会觉得突兀，一家欧洲的百年老店和一家成立才一年的亚洲新公司，凭什么会走到一起？但是仔细想想也不无道理。
最近十几年来，赫伯罗特一直在通过收购交易扩大经营规模：2005年收购加拿大太平洋航运公司（CP Ships）；2014年收购南美轮船（CSAV）；2016年收购阿拉伯轮船（UASC）。因此，赫伯罗特拥有成功的并购历史和整合经验。
海洋网联船务（ONE）公司是成立于2018年4月1日的新公司，由日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司的集装箱业务合并而成。今年第二季度业绩表现为成立以来首个盈利季，至少表明公司已经走上了正确的发展轨道。
股权迷雾
如果赫伯罗特和ONE公司采用合并而不是收购的模式，那么股权份额是一个有趣的话题。
截至6月18日，赫伯罗特各大股东的持股比例是：智利南美（CSAV）27.3%；库恩海运25.5%；卡塔尔控股（Qatar Holding）14.5%；汉堡市政府基金（HGV）13.9%；沙特阿拉伯（PIF）10.2%；其他8.6%。
ONE公司按2018年4月1日的出资比例，日本邮船（NYK）35%；商船三井（MOL）35%；川崎汽船（K-Line）30%。
假设赫伯罗特和ONE两家公司合并时双方资产刚好相等，那么虚拟新公司的各大股东持股比例如表1所示。值得注意的是，在其他小股东里，还包括原来阿拉伯轮船公司的股东，即科威特、伊拉克、阿联酋和巴林等波斯湾四国的主权资本。这里能够列明的股东已经涉及9个国籍，此外不排除其他国籍的更小的股东。因此，以股东的国籍而言，新公司堪称为名副其实的“十国班轮公司”。其中，三家日本公司可能成为最大股东。但是，智利南美和库恩海运最可能追加资本而提升股权份额。
集装箱航运巨头重排座次
按照8月5日的Alphaliner数据，赫伯罗特和ONE公司一旦合并，新公司的运力将达326万TEU，超过中远海运而跃居世界第三大航运公司的位子（表2、图）。
去年路透社报导，达飞曾经就收购赫伯罗特做试探性接触，但被赫伯罗特的主要股东拒绝，包括智利的南美轮船（CSAV）、德国的库恩（Kuehne）家族和汉堡市政府公有资本（HGV）。赫伯罗特第二大股东、德迅老板克劳斯-米切尔·库恩表示：“达飞多次与我接触谈判收购赫伯罗特，但是我们发现这个建议毫无意义，我们现在没有这个想法，我们赫伯罗特宁愿反过来收购达飞！”
去年有传闻称达飞有意收购赫伯罗特或者长荣海运，但是都遭到对方的拒绝。赫伯罗特的首席执行官罗尔夫·哈奔·詹森说，行业并购的边际收益已经变得越来越小。不管怎样，行业整合是集装箱化革命与生俱来的基因，因此可以期待以后还会有新的并购活动。
一个英国人和三家日本公司的故事
ONE公司的首席执行官杰瑞米·尼克松在并购事务方面比大多数人有更多的经验。他经历过铁行集装箱公司（P&O Containers）和渣华公司（Nedlloyd Lines）的并购，这一并购的教训是，有两个总部和两位首席执行官这样的50:50的股权结构是不成功的。
随后，他又经历了铁行渣华被马士基收购之后遇到的整合难题，其中部分原因是因为铁行和渣华的IT系统支持不足。
尼克松亲眼看到了在整合过程中出现的问题。整合被广泛接受，但进展并不顺利。当收购完成后，他在哥本哈根的马士基航运公司工作了一小段时间，然后再回到伦敦进入日本邮船担任欧洲地区的总经理。
作为一名英国公民，尼克松先生自2010年以来一直常驻新加坡，并于2012年被提升为日本邮船的全球集装箱航运业务主管。一年后，他加入了日本邮船的管理委员会，被任命为该公司负责人，负责全球业务。同样重要的是，他是整个行业中的一个著名人物。他良好的人际关系在一个依然很大程度上依靠人脉的私营企业中是很重要的。
在所有将该行业压缩成少数几个全球承运人的整合案例中，将三家日本公司合并成一家航运公司的任务可能是最艰难的。
将ONE公司的总部设在新加坡而不是设在东京的决定，是朝着“去日本化”的方向迈出的又一步，但同时也不会忽视三大日本公司带给ONE公司的在良好的客户服务和牢固的客户关系方面的声誉。
挑选尼克松先生管理新公司几乎得到了三家大股东的一致认可，一个非日本人更有可能成功地将各个独立的派系团结到一起。
尼克松更大的优势是拥有在欧洲集装箱航运巨头铁行、渣华、铁行渣华和马士基航运公司工作的相关经验，深谙欧洲国际化公司的企业架构、运作流程和企业文化。近10年在日本邮船的工作经历，使他了解一家日本公司的运作。在未来新一轮的行业整合中，ONE公司将更适合马士基、达飞或赫伯罗特的“口味”。
要成为全球化企业需要由合并所带来的规模，但在运力方面，ONE公司仍将不及两大行业巨头马士基和地中海航运的一半。然而尼克松先生表示，他对此并不担心。
尼克松先生说：“我们想要大到足以生存，但又小到可以照顾。我们不想为了大而大，但我们希望拥有比过去三家中的任何一家公司都更大的规模，让我们能够以成本为基础在全球市场上进行真正的竞争。但与此同时，我们也希望能够足够灵活，与市场和客户保持密切联系，并保持它仍能适应的规模，发展和促进良好的客户服务质量和关系。”
两位并购界“老法师”如何谱写“新传奇”
赫伯罗特和日本邮船、商船三井从1969年的Trio Group联盟开始，一直是联盟盟友，包括后来的G6联盟和THE联盟。在2017年4月成立的THE联盟中，日本邮船、商船三井和川崎汽船都是赫伯罗特的盟友。由于合作历史悠久，一旦合并，磨合阵痛期可能较短。基于近几年来汉堡国际航运中心地位一再下挫，德国民众迫切希望提振信心，百年老店赫伯罗特需要重铸辉煌。吸并了ONE公司之后的赫伯罗特，一举成为世界第三大集装箱航运公司，对于提升汉堡国际航运中心地位，不啻是一针强心剂。
从公司的业绩来看，赫伯罗特和ONE目前正处于上升周期。赫伯罗特从去年上半年的亏损1.22亿美元转变为今年上半年的净利润1.76亿美元。
与此同时，ONE公司今年4-6月净利润为500万美元，为公司成立以来的第一个盈利季度。而去年同期为亏损1.2亿美元。尼克松预期本财务年度（2019年4月1日至2020年3月31日）净利润为9000万美元，而上年度为亏损5.86亿美元。
如果这两家公司一旦合并，预期赫伯罗特现任首席执行官哈奔-詹森将继续担任新公司的首席执行官。杰瑞米·尼克松最合适的位子是到另一家亚洲航运巨头（姑隐其名。有兴趣的读者可以后台竞猜、探讨）当首席执行官，把这家公司改造为一家财务业绩良好的充分国际化的公司，等待下一次收购或被收购机会。
