中美贸易战的不确定性可能使跨太平洋航线的多余运力大幅增加，由此可能对整个市场产生不利影响。事实上，跨太平洋航线上从传统的巴拿马型船到10000 TEU的所有船只都可能面临危险。
跨太平洋航线多余运力可能的候补航线配置选项
关键问题在于这些船只将被重新配置到哪里去?
最显而易见的替补选项是那些船型规模同跨太平洋航线上船只相似的航线。比如，亚洲-印度次大陆、亚洲-大洋洲和亚洲-非洲是承运商转移过剩运力可能的目的地。一些公司还可能选择在亚洲区域内贸易航线上部署传统巴拿马型船只。
但最大的担忧是，如果租来的船只分散在一个区域，那么这个区域将拥有最不稳定的市场，从6000 TEU到8000 TEU的船舶组，船东将面临风险。
运价取决于有多少船只可直接供应，本身极具弹性。运价的小幅上涨就能造成价格不成比例的波动。如果你增加两艘或三艘即期船，运价就有可能下降。
现在大家希望看到的是，如果贸易战真的升级，原先预计的因改装脱硫塔所造成的吨位减少足以抵消从跨太平洋航线过剩而需要转移的船只数量。
在经历了迄今为止最萧条的旺季之后，对一个依赖夏末复苏的市场而言，进一步加征关税的消息无疑是当头一击。
在2019年初，分析师预测今年的运价将高于去年。
然而，这一趋势只体现在8500 TEU及以上规模的船舶上，规模较小行业的每日运价相反将同比大幅下降。
汉堡和不来梅船舶经纪人协会的新Contex指数 5月中旬收于402点，较上年同期下跌逾20%。同样，Braemar的boxi指数较2018年同期下跌13.6%至75.25点，而豪·罗宾逊集装箱运力指数下跌17.6%，至669点。但贸易战的威胁依然挥之不去，高端市场的运价势头也面临威胁。
与此同时，这也打消了人们对逐渐减少的闲置船只将很快带来运价回升的猜测。
5月中旬，劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence）的报告称，整个集装箱船队共有262艘失业船只，占总运力的1.8%。
其中一半以上的船只的容量低于1,000 TEU，而即期池只有11艘船只的容量高于7,500 TEU。
一位德国经纪人向劳氏日报表示，春季销售的旺季正在接近尾声，而夏季市场前景黯淡，这让他感到沮丧。他说，预计夏季几个月运价将一直处于持平状态，但贸易战带来的另一个负面影响让整个市场前景不容乐观。
他说：“每一项制裁都是消极的，每一场贸易战都会对自由市场产生不利影响，我们只能选择苟且度过这场风暴。”
供给侧和需求侧形势估计
在集装箱航运业经历了结构性的变革后，航运企业必须重新进行调整以适应增速平缓的市场环境。但在这些航运企业成功适应新市场环境之前，它们还需要面对许多挑战。
在主要贸易航线上，尽管供给侧的情况已经得到控制，需求侧的局势却仍旧很不稳定。
国际海事战略公司（Maritime Strategies International, MSI）分析师丹尼尔·理查兹说，集装箱航运业未来几年将十分坎坷，因为自经济危机以来它就不断在尝试适应结构性改革，而且这种情况还将继续下去。
在汉堡举行的全球班轮运输会议上，理查兹先生说：“中国加入世界贸易组织使得20世纪90年代后期世界经济快速增长，而经济危机的出现标志着这个经济增长时代的结束。这推动了从中国出口加工品的外包热潮。”
然而外包的热潮已经提升了标箱英里数（TEU-miles）几十年了，它已经完成了自己的使命，不过在未来它还有可能影响主要航路上的贸易活动。
理查兹先生说：“2019年是充满挑战性的一年。近几年来这个行业已经经历了一次结构性改革。我们并不认为这个行业无可救药，只不过其发展会更加缓慢和不稳定，而且发展的情况会更加依赖于全球经济增长和这个周期中我们所处的地位。短期内，这意味着局势将更加不稳定。”
理查兹先生说：“我们已经见识过了唐纳德·特朗普和他的贸易战了，而欧盟经济也确实存在问题。但整体上来讲我们在主要贸易通道上还是取得了缓慢但又积极的贸易增长。”
目前美国威胁要进一步提高从中国进口货物关税的行为可能会导致今年又一波跨太平洋运输货物提前装运的浪潮，而从中国进口到美国的货物中有很大一部分是集装箱航运的日用品。不过尽管它整体上究竟会造成什么影响很难说，但今年跨太平洋贸易航线的运量极有可能会呈现负增长的态势。
理查兹说：“在跨太平洋航线上，货运需求由中国向南亚和东南亚的转移可以在一定程度上抵消以标箱英里数计算的贸易增长的放缓，但这并不影响该航线上的总货运量。”
理查兹说：“更重要的是，那些非主干航线上的贸易增长还是太缓慢了，无法抵消主干航线上贸易放缓的趋势。这些贸易航线并没有发挥其真正的潜力，而如果那些航运企业想要充分利用自己的船队，那就必须改变这一点。接下来几年里，那些非主干航线上应该会呈现贸易增长的趋势，不过如果那些航运企业继续将主干航线上的船只大批地转移到非主干航线，那么这一趋势就显得很有必要了。”
与此同时，供给侧的状况明显更加令人乐观。
理查兹说：“船队搭配很合理，营运商之间也没有太大的差距。通常情况下来说复苏时期船只订购量会急剧增长，然而在2017至2018年间，这一点却并未发生。”
MSI预期这种乐观的情形能继续保持下去，同时也希望不要出现会打破这种平衡的大批船只订单。
理查兹先生说：“新技术的问世会带动下一轮船只订造的热潮，但在此前，所订造的船只数在总船只数中所占的比例会不断减少。就目前来说，承运商似乎更热衷于将资本投入服务航线的增加而非船队规模提升中。这样做的一个好处便是防止运价波动。运价应该会继续上升，不过上升速度会比较缓慢。”
