8月24日，美方宣布将提高对约5500亿美元中国输美商品加征关税的税率，中方对此坚决反对。
经国务院批准，国务院关税税则委员会23日晚连发两个公告，决定对原产于美国的5078个税目、约750亿美元商品加征10%、5%不等关税，分两批自2019年9月1日12时01分、12月15日12时01分起实施。此外，自2019年12月15日12时01分起，对原产于美国的汽车及零部件恢复加征25%、5%关税。
中美贸易战及其对航运公司网络的影响
在经历了中美间贸易战的打击之后，在跨太平洋航线上运营的承运商目前正面临着更艰巨的挑战。
唐纳德·特朗普的政府于五月份发表的将对美国从中国进口的共2000亿美元的货物收取25%的关税的通告，对大部分供应链产业来说都是意料之外的情况。
从原本10%的关税增加出来的关税是针对除开中国进口货物贸易量中已经规定要收取25%关税的那500亿美元之外的进口额而言的，这一举措旨在契合特朗普政策中使中国贸易和美国贸易在一个公平的环境中竞争的要求。
关税增长原定于今年1月1日开始实行，但在6月两国元首举行了一个会议，延迟了关税增长开始实行的日期。
近几个月来中美贸易战再次开始这一消息主导了产业媒体头条，成为了我们大部分分析研究的主要对象，而现代商船这个月里发布的将于2020年4月加入The联盟的通告将使得航运联盟之间的竞争格局发生改变，尤其是跨太平洋航线上的竞争格局。
6月，中美两国领导于大阪G20峰会期间达成了一项要求重新开始贸易谈判的协议。而这种停战的行为，尽管是个好兆头，其作用却仅仅是中止贸易战进一步升级的潜在趋势，而不是彻底解决问题，领会到这一点是很重要的。
由于目前美国从中国进口的货物中大约有一半需要交25%的关税，而且中国几乎所有从美国进口的货物都要交25%的关税，跨太平洋航线上的贸易活动在这个旺季中毫无疑问会受到阻碍，而受阻碍的程度则没人能确定。
图1展现了中美贸易战升级的时间轴。
由于贸易战的出现是一个完全没有先例的情况，我们自然也没有可靠的方式去预估中国究竟会因为无利可图而少出口多少货物。
同样的，我们也不知道这些少出口的货物中有多少在短期或是长期内可以用从东南亚、韩国、台湾或者日本出口的货物取代。
我们不知道跨太平洋航线上有多少货运量是中国所有的，也不知道之后还能从中国进口多少货物，但届时美国进口商从中国进口货物的利润率肯定会明显低于过去。
承运商用很明智的方式去应对挑战
尽管要预测目前这个旺季里贸易战对需求将产生什么影响是几乎不可能的事，但可以看出，承运商似乎都选择了用很明智的方式去应对挑战。
最新的《贸易运力前景报告》（TradeCapacity Outlook）指出，2019年第三季度跨太平洋航线上的运力前景较去年同时期相比仅增长0.9%。这一数据比2018年5.4%的增长率，以及2012-2018年4.5%的第三季度长期平均年增长率明显都要低得多。
这使得承运商可以通过战术性空白航班来平衡过剩的运力，以防突然发生市场萎缩。同时，如果在这个旺季中需求侧受到的打击没有预料中这么剧烈的话，运力还是可以保持在一个比较充足的状态。
我们已经研究过是否有任何迹象表明承运商正在调整其跨太平洋航线运输网络以将其重点转向东南亚地区。
这些分析使我们能够初步看出这些港口与北美的联系是否在增强，但我们无法看出跨太平洋航线运输网络上的东南亚地区是否也相应地在变得越来越重要。
即使我们能看出这些港口与东南亚地区的联系在增强，但是从理论上来说，这也有可能是跨太平洋航线上港口与地区间总体联系增强的结果，而中国可能会更受关注，尽管这在贸易战中不太可能发生。但这表明，东南亚港口尽管在跨太平洋航线上与其他港口或地区的联系增强了，但实际上其重要程度仍然相对减弱。
图2显示了那些已经能够挂港于北美港口或是计划挂港于北美港口的东行跨太平洋服务航线的数量，在2018-2019年间，这些周班服务航线上的船只分别在东南亚地区的港口和北美东西海岸挂靠。图2中的数据已经经过了调整，将空白航班、省略/诱导挂港以及延误/提早到港等情况纳入了考虑范围。
2019年的旺季与2018年的旺季相比，基于亚洲的东南亚地区服务航线数量增长量由14%增加到了18%，总共增长了28.6%。此外，我们还能够观察到的是，尽管基于亚洲的东南亚地区服务航线数量峰值出现的时间段与关税增长的时间段以及跨太平洋航线整体旺季出现的时间段都不重合，但其数量上的增长却是从2019年第一周左右的时间里开始的，而关税增长原本就是定于在这段时间里开始生效的。
仅靠基于亚洲的东南亚地区服务航线数量本身并不能作为东南亚地区受关注与否的依据，因为从理论上来说，调整运输网络也可以达到增加通向这些港口的服务航线的数量的效果，但如果所有这些服务航线通向的东南亚港口总数减少，那就说明跨太平洋服务航线上的地区的重要程度极有可能是下降了的。
为了控制这种情况的影响，我们还统计了跨太平洋服务航线上东南亚地区挂靠船舶数量，如图3所示。
我们又一次可以看出，在2019年旺季中，每周挂靠船舶数量有明显增长，达到平均每周38次挂靠，相比2018年旺季中每周33次的挂靠量增长了15.1%。
从图2可以看出，2019年第一周左右的时间里，服务航线数量就已经开始增长了。这一点很有意思，因为这表明那些承运商从2019年1月1日开始调整运输网络以应对预期中关税的增长。尽管1月1日关税并没有增长，这些承运商还是在接下来的半年里都坚持沿用已经调整过的服务航线运输网络。
尽管这可以被视作是这些承运商深谋远虑的成果，而且他们也正确地预测到旺季来临之前关税会重新上涨，但更合理的解释是，运输网络的大幅调整一旦完成，想要再调整回原来的样子就太困难太耗费财力了。
