马士基首席执行官施索仁（Søren Skou）认为，在现有1.8万到2.3万TEU容量的这一代超大型集装箱船基础上，再造更大的集装箱船没有经济价值。施索仁说，随着大船规模经济优势的减弱，集装箱船已经达到了其大小的峰值,并且多年内不会出现新一代的集装箱船。
更大的船不可能同时实现低成本和高密度服务航线两大目标
这家全球最大集装箱船承运商负责人在接受劳氏日报（Lloyd’s List）的采访时说，如果你想在一年内实现10%至20%的增长，就会让公司破产。
目前的超大型集装箱船长度为400米，名义容量从1.8万到2.3万TEU，只能在一条贸易通道上发挥其效率优势。
施索仁表示，考虑到这种规模的船舶对客户服务会有负面影响，没有理由将其规模扩大到3万TEU。
施索仁说：“在可预见的未来，我不认为船舶会变得更大(超过400米长)。它们只会被部署在亚欧贸易中。如果你权衡舱位经济性和可用性，这种规模的集装箱船已经是我们可能达到的最大限度。”
施索仁说:“客户不仅想要低成本，还想要更频繁的服务航线配置，这样的组合在运力更大的船舶上是不可能实现的。如果你要集装箱船发展到下一代，为把船装满你必须在沿途的每一个港口停靠。而这样做将延长航行时间，不利于服务航线的质量和灵活性。”
他把超大型集装箱船从当前一代扩大到3万TEU的风险，与航空业的情况进行了对比。航空业从波音747飞机向更大的空客380飞机的转变，并未带来人们所认为的规模经济效益。施索仁警告说，事实证明，A380对于航空市场来说过于庞大和死板，海洋航运公司应避免犯同样的错误。如果市场以每年1%-2%的速度增长，建造更大的船只就没有意义了。
领导船舶大型化潮流25年
在过去的25年里，马士基在集装箱船的设计和规模上一直处于领先地位。这家丹麦公司在1996年推出马士基女王号（Regina Maersk）时，率先打破了6000TEU的门坎。2006年推出埃玛·马士基号（Emma Maersk）时，又打破了一项新的纪录。马士基最初宣布这艘船的容量为11000TEU，后来承认它的实际容量超过15500TEU。
但永远地改变了该行业的交易是2011年2月一笔19亿美元的订单，这笔订单订购了一组10艘、1.8万TEU的3E级（Triple-Es）船舶，以及另外两组10艘该系列船的选择权。这笔订单中的第一艘是马士基麦金尼·穆勒号（Maersk Mc-Kinney Moller），以马士基创始人的名字命名，并于2013年6月交付。
如今，这种级别的船舶已变得司空见惯，每一家大型航运公司都觉得有必要运营这类船舶，以便在全球竞争最激烈的贸易中获得具有竞争力的成本。劳氏日报的数据显示，目前有超过90艘1.8万TEU或以上的船舶在服役，总运力达180万TEU，此外另有45艘在订造中。
2011年的订单是在集装箱航运业从2009年的低迷中显著复苏之后下达的。2009年，全球贸易萎缩，集装箱货运量出现集装箱化革命有史以来的首次下降。
由于目前有这么多超大型集装箱船在运营，它们被指责在亚欧贸易中引发了持续的价格战，并且航运公司无法将运价提高至财务上可持续。其结果是，为了生存而进行的合并和收购引发了一轮前所未有的合理浪潮，并导致一家公司破产。
由于行业盈利能力仍然较差，施索仁预计集装箱航运业的整合将继续下去。
马士基航运公司当时的首席执行官柯林（Eivind Kolding）促成了当时被称为全球有史以来的最大船舶订单。自那以后柯林就离开了公司。但当施索仁在2016年6月被任命为马士基首席执行官之后，他拒绝评论此订单是否是有远见的。他认为这是一个扩大船舶运载能力的显著错误，因为明知此举其他航运公司会进行效仿，从而推动运力供给和需求的平衡失调。
与此相反，他指出了大型船舶给全球经济带来的许多积极影响。
他说:“我们作为一个在过去30年一直奉行降低成本战略的行业，采取了更大的船舶和各种提高效率的努力，使我们的客户能够以更低的成本向世界各地运送货物。这样，当公司决定从哪里采购物资或在哪里生产时，运输成本不是一个需要考虑的重要因素。”
